Test: GWM Ora 5. Włoskie retro, japońska koncepcja i chińska cena. GWM po dekadzie odrobił pracę domową i wraca do Polski

W okresie od stycznia do sierpnia 2026 roku zarejestrowano już 55 504 nowych chińskich samochodów osobowych, co stanowi wzrost o 126,35% w skali roku i przekłada się na 15,9-procentowy udział w rynku nowych aut osobowych. W strukturze rejestracji ponad 91% wszystkich nowych modeli stanowią SUV-y, z czego auta z segmentu C-SUV odpowiadają za prawie 40% rejestracji.

Do walki o polskich kierowców już po raz kolejny w swojej historii dołącza koncern GWM, czyli Great Wall Motor. Chiński producent debiutuje na rynku z niezwykle stylowym kompaktowym crossoverem Ora 5, który pod retro-stylistyką nawiązującą do Fiata 600 skrywa układ hybrydowy celujący w Toyotę Corollę Cross. Czy tym razem to się uda? Sprawdzamy, jak wypada nowy model Ora 5, który miał być elektrykiem, a stał się rasową hybrydą i benzyniakiem – przynajmniej na ten moment.

Historia koncernu GWM – do trzech razy sztuka

Chiński koncern Great Wall Motor, choć w Polsce niszowy, na swoim rodzimym podwórku ma naprawdę pokaźną historię. Powstał on w 1984 roku i jest również największym producentem pick-upów w Chinach. Ciekawostką jest fakt, że w 2009 roku GWM jako pierwszy chiński producent uzyskał homologację umożliwiającą sprzedaż aut w Europie.

Warto jednak przypomnieć, że GWM na polskim rynku to de facto nie debiut, a wielki powrót. W 2012 roku GWM otworzyło jako pierwszy producent z Chin zakład produkcyjny w Unii Europejskiej, który znajdował się w Bułgarii. Powstał on w ramach współpracy z bułgarską spółką Litex Motors. Samochody GWM na polskim rynku pojawiły się w 2015 roku głównie za sprawą firmy Ecce Baltica Motors z Ożarowa Mazowieckiego i prywatnych importerów, znajdując w tym czasie pojedynczych nabywców. Był to jednak czas, kiedy chińska motoryzacja znacznie ustępowała standardami bezpieczeństwa i wykonania europejskiej konkurencji, czego nie była w stanie zrekompensować nawet bardzo niska cena. W konsekwencji Litex Motors ogłosiło upadłość na początku 2017 roku, co zamknęło pierwszy rozdział GWM w Europie.

Drugie podejście GWM do Europy było już zupełnie inne, co nie oznacza, że w pełni udane. W 2021 roku GWM mogło poszczycić się jednym z największych stanowisk na targach IAA Mobility w Monachium, prezentując wówczas samochody zelektryfikowane pod dwiema nowymi submarkami: ORA (BEV) i WEY (PHEV). Tym razem samochody zdołały uzyskać 5 gwiazdek i tytuły “Best in Class” w testach zderzeniowych Euro NCAP w 2022 roku, zrywając z dawną łatką taniej chińszczyzny.

Wspomniana Ora miała być modną, elektryczną konkurencją dla Fiata i Mini, natomiast szybko zderzyła się z rzeczywistością. GWM nie popłynęło z nurtem ekspansji innych chińskich producentów przede wszystkim z powodu malejącego popytu na pełnoprawne elektryki, a sytuację dodatkowo nie ułatwiało zamieszanie w nazewnictwie. Z powodu fatalnych wyników sprzedaży przy rosnących kosztach utrzymania, GWM podjęło decyzję o zamknięciu centrali w Monachium w 2024 roku.

GWM powraca i wyciąga wnioski

Chiński koncern w 2025 roku dostarczył kierowcom ponad 1,32 miliona samochodów, z czego 38% trafiło poza granice Chin. W 2026 roku GWM postanowił po raz kolejny podnieść rękawicę, debiutując na naszym rynku z modelem GWM Ora 5 na start. Za dystrybucję w naszym kraju odpowiada teraz kazachski importer Astana Motors. Dodatkowo w Błoniu pod Warszawą uruchomiono centralny magazyn, skąd podzespoły mają trafiać do serwisów w ciągu 24 godzin. Do końca 2026 roku sieć dealerska obejmie minimum 20 autoryzowanych punktów, by przed końcem 2027 roku przekroczyć liczbę 60 salonów.

Ora 5 to jednak dopiero początek, ponieważ jeszcze w tym roku ma zadebiutować średniej wielkości SUV Haval H7, a w 2027 roku do gamy dołączy aż osiem kolejnych modeli, w tym kompaktowy SUV Haval Jolion Max, luksusowy minivan Wey G9, pickupy Poer 300 i Poer 500 oraz rasowa terenówka Tank 300 z napędem 4x4. Kierowcy mają mieć pełną swobodę wyboru między klasycznymi silnikami benzynowymi, hybrydami HEV, PHEV oraz pełnoprawnymi elektrykami.

Stylistyka niczym Garbus i Fiat 600

Design Ory 5 budzi niemałe emocje i wcale nas to nie dziwi. Z jednej strony jego sylwetka szybko przywołuje skojarzenia z klasycznym Volkswagenem Garbusem, z drugiej zaś widzimy wyraźne inspiracje stylistyczne nowym Fiatem 600. Z włoskim crossoverem łączy Orę 5 przede wszystkim miękka, obła linia przodu, okrągłe reflektory w stylu retro wykonane w technologii LED oraz wydatny, łagodnie opadający słupek C. Z tyłu zaś znajdziemy poziomą listwę świetlną w dolnej krawędzi szyby, co z kolei przypomina zabiegi znane nam już z miejskiego Hyundaia Instera.

Producent nazywa tę koncepcję wizualną “Full-Surface Fluid Sculpture”, tłumacząc łagodne krzywizny inspiracją naturą i kształtem kropli wody. Wspomniane obłe kształty przyniosły także korzyści w kwestii aerodynamiki, ponieważ współczynnik oporu powietrza Cx Ory 5 wynosi zaledwie 0,26. Efekt ten wspomaga dodatkowo aktywna żaluzja wlotu powietrza w przednim zderzaku.

Uzupełnieniem sylwetki są seryjne relingi dachowe i 18-calowe felgi aluminiowe, a w bogatszej wersji wyposażenia także przyciemnione tylne szyby i panoramiczne okno dachowe. Kierowcy mogą wybrać jeden z siedmiu lakierów: bezpłatny błękit Aurora Blue oraz opcjonalny Emerald Green, Pure White, Starry Black, Lunar Grey, Pebble Grey i zapowiedziany na końcówkę roku matowy lakier Shadow Matte.

GWM Ora 5 – dane techniczne

Pod względem wymiarów Ora 5 nie jest jednak Fiatem 600 w przebraniu, a odpowiednikiem Toyoty Corolli Cross. Chiński kompakt segmentu C-SUV mierzy 4,47 m długości, 1,83 m szerokości i 1,64 m wysokości przy rozstawie osi rzędu 2,72 m. Prześwit wynosi standardowo 175 mm, natomiast pojemność bagażnika wynosi bazowo 422 litry do maksymalnie 1120 litrów przy złożeniu tylnych siedzeń. W wersji hybrydowej przestrzeń bagażowa jest mniejsza i wynosi 390-1088 litrów.

Przestrzeń i ergonomia kabiny – wygoda z kilkoma potknięciami

Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje 14,6-calowy ekran dotykowy z systemem operacyjnym Coffe OS, który zaskoczył nas wzorową płynnością reakcji na dotyk. Umożliwia ono także bezprzewodową łączność z Apple CarPlay i Android Auto, a także wspiera zdalne aktualizacje OTA. Przed kierowcą znajduje się natomiast 10,25-calowy zestaw cyfrowych wskaźników. Jak na chiński samochód przystało, znajdziemy tu także oświetlenie ambientowe z możliwością wyboru spośród 64 dynamicznych kolorów.

Materiały wykończeniowe są miękkie, a spasowanie elementów i montaż stoją na bardzo wysokim poziomie. W zależności od wybranej konfiguracji wnętrze może zostać wykończone w ciemnej tonacji Graphite Grey lub jasnych Beige Brown oraz Grey Beige. Fotele zostały obszyte ekologiczną skórą syntetyczną z recyklingu połączoną z oddychającą siatką 3D. Poszukiwacze “smaczków” docenią zapewne też fakt, że na osłonie przeciwsłonecznej pasażera ukryto akcent w postaci kociego emblematu.

Zamiast klasycznej dźwigni skrzyni biegów zastosowano selektor przy kolumnie kierowniczej, co pozwoliło wygospodarować miejsce na sporą półkę na dole konsoli. Na kokpicie pojawiły się także fizyczne przyciski przypominające klawisze fortepianu do obsługi klimatyzacji czy odparowywania szyb. Niestety zabrakło jednak fizycznego pokrętła do regulacji temperatury i nawiewu, choć wirtualne suwaki na ekranie zawsze znajdują się pod ręką.

GWM chwali się ponadto obecnością aż 33 schowków w kabinie. Do najciekawszych rozwiązań należy wysuwana z tyłu konsoli centralnej, chłodzona szuflada o pojemności 3,2 litra. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem, a szerokie fotele są bardzo komfortowe nawet przy długich trasach. Drugi rząd siedzeń budzi już jednak mieszane uczucia. Przestrzeni na stopy, kolana czy głowę nikomu nie zabraknie, jednak sama kanapa została wyprofilowana zbyt płasko, a jej krótkie siedzisko sprawia, że uda dorosłego pasażera wiszą w powietrzu. Szkoda również, że poskąpiono rozkładanego podłokietnika w oparciu kanapy, a pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji tylko jeden nawiew klimatyzacji.

Toyota Corolla Cross w przebraniu – silniki GWM Ora 5

GWM zrozumiało, że na obecną chwilę polscy kierowcy zdecydowanie bardziej preferują samochody, które nie są uzależnione od gniazdka elektrycznego. Z tego też względu najważniejszym wariantem dla GWM, który według importera ma zagarnąć największą część zamówień, jest klasyczna hybryda HEV z turbodoładowanym silnikiem 1.5T o mocy 150 KM i jednostką elektryczną o mocy 190 KM, które współpracują z dwubiegową skrzynią DHT. Całość generuje łącznie 223 KM mocy, która przekazywana jest na przednią oś. Układ ten korzysta z akumulatora o pojemności 1,09 kWh. Przyspieszenie do setki zajmuje 7,7 sekundy, a spalanie katalogowo wynosi 5,1 l/100 km, co jest bardzo konkurencyjnym wynikiem dla wspomnianej Corolli Cross.

Fani tradycyjnych rozwiązań mogą zdecydować się na odmianę benzynową z silnikiem 1.5T o mocy 160 KM i 270 Nm momentu obrotowego, współpracujący z 7-stopniową przekładnią dwusprzęgłową DCT. Przyspieszenie do setki w tym przypadku zajmuje 8,9 sekundy, a średnie spalanie to 6,9 l/100 km.

Kierowcy, którzy z łezką w oku wspominają elektryczną Orę będą musieli poczekać do 2027 roku, kiedy to zadebiutuje pełnoprawny elektryk o mocy 204 KM z baterią litowo-jonową o pojemności 58,3 kWh. Ma on zagwarantować zasięg do 435 km na jednym ładowaniu oraz możliwość szybkiego ładowania prądem stałym z mocą do 120 kW z poziomu 10 do 30% w pół godziny.

Jak jeździ Ora 5 z polskim akcentem?

Wyjeżdżając w trasę naszą testową Orą 5 w kolorze Aurora Blue przyznajemy, że obawialiśmy się typowej dla wielu chińskich aut gumowatości zawieszenia. Ora 5 pod tym względem bardzo nas zaskoczyła.

Samochód bardzo kulturalnie pokonuje miejskie nierówności, nie wykazując przy tym nieprzyjemnej nerwowości. Jest to bezpośrednia zasługa zestrojenia podwozia, które zostało dostosowane do specyfiki europejskich dróg. Za ten element inżynieryjny odpowiadała europejska firma Racing Syn, a w projekt zaangażowany był polski inżynier, dr Michał Kluziewicz. Podwozie zostało oparte na kolumnach MacPhersona z przodu oraz układzie wielowahaczowym z tyłu wraz z grubszymi stabilizatorami i elektrycznym wspomaganiem kierownicy dostarczonym przez firmę Bosch.

Podwozie Ory 5 zachowuje się znacznie dojrzalej niż w Omodzie 5 czy MG ZS, sprawnie trzymając nadwozie w zakrętach. Owszem, przy ostrzejszych manewrach widać wyraźny przechył i daleko mu do precyzji prowadzenia Nissana Qashqaia, jednak jako zwinny kompakt do codziennej walki z gęstymi aglomeracjami samochód ten wypada nad wyraz dobrze. Układ hamulcowy reaguje sprawnie, a wspomaganie kierownicy daje czytelny obraz tego, co dzieje się na drodze. To, że Ora 5 pokonała dziesiątki tysięcy testowych kilometrów po Europie po prostu czuć pod stopą w trasie.

Wyposażenie i cennik – jak Ora 5 wypada na tle rywali?

GWM Ora 5 będzie dostępna w dwóch wersjach wyposażenia: podstawowej Signature oraz bogatszej Infinity. Samochód objęty jest 7-letnią gwarancją z limitem przebiegu do 150 000 km, natomiast bateria trakcyjna objęta jest ochroną przez okres 8 lat lub do przebiegu 160 000 km.

Wersja napędowa Wersja wyposażenia Cena katalogowa Cena promocyjna Benzynowy 1.5T 7DCT Signature 115 500 zł 109 900 zł Benzynowy 1.5T 7DCT Infinity 126 500 zł 120 900 zł Hybrydowy 1.5T DHT Signature 121 990 zł 118 990 zł Hybrydowy 1.5T DHT Infinity 132 990 zł 129 990 zł

W bazowej wersji Signature otrzymujemy już pełne oświetlenie LED, 18-calowe felgi aluminiowe, ekrany multimedialne z bezprzewodową łącznością, bezkluczykowy dostęp Smart Key, automatyczną klimatyzację z filtrem cząstek PM2.5, kierownicę obszytą skórą, podwójną podłogę bagażnika oraz podgrzewane fotele przednie z 6-kierunkową regulacją elektryczną fotela kierowcy.

Wersja Infinity dokłada do tego indukcyjną ładowarkę do smartfona o mocy 50W, tapicerkę ze skóry ekologicznej z trójwymiarową strukturą, szklany dach panoramiczny, oświetlenie ambientowe, elektrochromatyczne lusterko wsteczne, podgrzewaną kierownicę, wentylację przednich siedzeń z pamięcią ustawień, elektryczną regulację fotela pasażera, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, system audio z 9 głośnikami oraz składane i podgrzewane lusterka boczne.

Ora 5 jest zatem bardzo groźnym konkurentem nie tylko dla tradycyjnych graczy, ale także dla swoich rywali z podwórka. Omoda 5 z benzynowym silnikiem 1.6 T-GDI o mocy 147 KM kosztuje od 115 500 zł w wersji Essential do 129 500 zł w wersji Premium, natomiast hybrydy Omody startują od 119 500 zł. Z kolei Toyota Corolla Cross z bazowym napędem 1.8 Hybrid o mocy 140 KM startuje od 143 800 zł w podstawowej wersji wyposażenia Active. Mocniejszy wariant 2.0 Hybrid o mocy 180 KM to już koszt rzędu 152 600 zł, a topowa wersja Executive kosztuje 179 200 zł. Nissan Qashqai e-Power o mocy 190 KM kosztuje natomiast od 136 561 zł za wersję Acenta, do 159 715 zł w wersji Tekna. Na tym tle Ora 5 z 223-konną hybrydą dla wielu może być bardzo atrakcyjną okazją.

Podsumowanie – czy Ora 5 to dojrzały powrót z szansą na sukces?

Nowa era GWM w Polsce na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie tym razem przemyślanego przedsięwzięcia. Być może poprzednie fiasko było potrzebne, aby w końcu zaoferować na polskim rynku naprawdę dopracowane auto w europejskim stylu oraz tradycyjne i lubiane napędy spalinowo-hybrydowe zamiast wymuszania rewolucji na prąd.

Ora 5 nie odkrywa jednak segmentu C-SUV na nowo, ale bez wątpienia wprowadza do niego powiew świeżości. Oczywiście, osobliwy design w stylu Fiata 600 na pewno podzieli kierowców, ale Ci, którzy szukają wyróżnienia z tłumu bez trudu znajdą go w chińskim debiutancie. Jeśli przymkniemy oko na wpadkę z tylną kanapą i koniecznością sterowania temperaturą z poziomu ekranu, otrzymamy naprawdę przestronne, ciekawe stylistyczne, świetnie wyposażone auto o znakomitej dynamice i podwoziu zaskakująco dobrze radzącym sobie z polską rzeczywistością na drodze. I choć GWM ma co najmniej 40 rywali z własnego podwórka, to tym razem koncern ma bardzo mocne argumenty, by w końcu zadomowić się na naszych drogach.