Pierwsza jazda: Lexus ES 500e AWD Prestige. Czy jeden model zdoła godnie zastąpić dwie legendarne limuzyny?

Lexus ES jest drugim najchętniej kupowanym modelem tej marki w skali globalnej. Od momentu powstania japońskiej marki w 1989 roku znalazł on już ponad 3,5 miliona nabywców. Choć Lexus ES w Polsce i Europie Zachodniej oficjalnie zagościł na drogach dopiero w 2018 roku – zastępując cenionego, ale bardzo niszowego GS-a z napędem na tył – bardzo szybko zdołał zbudować silną pozycję rynkową. Polscy kierowcy łącznie zarejestrowali już 7 404 sztuk tego modelu, co oznacza, że nasz rynek odpowiada za ponad 25% całkowitej sprzedaży Lexusa ES w Europie.

Ósma generacja tego modelu ma niezwykle ważne zadanie. Musi ona nie tylko obronić bastion jako czwarta siła w wyjątkowo wymagającym segmencie E, ale także przygarnąć osieroconych klientów japońskiej marki po flagowym LS, będąc jedyną limuzyną w gamie producenta. Ta ryzykowna, ale odważna strategia wymusiła na Japończykach stworzenie auta bezkompromisowego. I to się udało – ale po kolei.

Gabaryty Lexusa ES – jak platforma TNGA-K urosła do rangi giganta

Lexus ES VIII generacji niezmiennie bazuje na platformie TNGA-K. Aby jednak godnie zastąpić flagowy model LS, nową odsłonę limuzyny poddano szeregu radykalnym modyfikacjom. Japończycy zwiększyli znacznie gabaryty auta, poprawili sztywność konstrukcji i zoptymalizowali geometrię zawieszenia. W efekcie Lexus ES stał się prawdziwym drogowym gigantem. Sprawdźmy zatem, co zmieniło się względem siódmej generacji:

Oto uporządkowana i czytelna tabela porównująca wymiary Lexusa ES VIII generacji z jego poprzednikiem:

Parametr	Lexus ES VIII	Lexus ES VII	Zmiana
Długość	5140 mm	4975 mm	+165 mm
Szerokość	1920 mm	1865 mm	+55 mm
Wysokość	1560 mm (standardowo) / 1555 mm (hybryda)	1445 mm / 1450 mm	+110 mm / +115 mm
Rozstaw osi	2950 mm	2870 mm	+80 mm

Oczywiście zwiększenie gabarytów bezpośrednio przełożyło się na większe możliwości przewozowe. Nowy bagażnik mieści teraz od 493 litrów w hybrydzie i do 517 litrów w elektryku, wobec 454 litrów w poprzedniku, więc zmiana jest jak najbardziej widoczna. Sam otwór bagażnika również się zwiększył, a jakość bocznych poszyć została wyraźnie poprawiona na plus.

W praktyce jedyne, do czego mogę się przyczepić to dawny mankament ergonomiczny, który ku mojemu zaskoczeniu pozostał w formie niezmienionej. Zawiasy klapy bagażnika wciąż wnikają do jego wnętrza przy zamykaniu, a sama jego funkcjonalność jest ograniczona przez brak składanego oparcia kanapy. Kierowcy udający się na narty mogą zadowolić się skromnym rękawem, ale bardziej niestandardowych gabarytowo przedmiotów już nie przewieziemy – choć paradoksalnie katalogowo bagażnik Lexusa ES jest większy od LS. W testowanej przez nas wersji Prestige standardem jest ponadto elektrycznie sterowana klapa kufra.

Wizualna awangarda i świetna aerodynamika – stylistyka Lexusa ES

Lexus ES ósmej generacji wyraźnie rzucił wyzwanie dotychczasowej, nieco zachowawczej i klasycznej szkole japońskiego designu. Jest to jednocześnie pierwszy model, który w pełni implementuje nowy język stylistyczny “Clean Tech x Elegance”, który swoje początki miał w futurystycznym koncepcie Lexusa LF-ZC pokazywanym na Japan Mobility Show trzy lata wcześniej. Pas przedni zdominowały ostre linie nadwozia, połączenie gładkich powierzchni z wyraźnymi przetłoczeniami i charakterystyczne, podwójne reflektory LED z motywem litery L. Odmiany hybrydowe bardzo szybko odróżnimy od elektryków za sprawą dodatkowych wlotów powietrza w zderzaku. Bardzo niska linia maski w połączeniu z maksymalnie odchudzonymi słupkami A i przeniesieniem lusterek na poszycie drzwi znacznie poprawiła widoczność drogi z pozycji kierowcy.

Różnice w gabarytach między generacjami najłatwiej zauważymy spoglądając na profil auta. Jest ono wyraźnie wyższe i dłuższe, zachowując jednocześnie doskonałe, dynamiczne proporcje. Linia dachu płynnie przechodzi w pas tylny, a sam tył Lexusa zdobi nowoczesna listwa świetlna z napisem LEXUS. Kierunkowskazy oraz światła cofania – również z motywem litery L – zostały obniżone do poziomu dolnych narożników zderzaka.

Każdy detal w nowym Lexusie ES został podporządkowany minimalizacji oporów powietrza, zaczynając od pełnych osłon podwozia, przez zlicowane z drzwiami klamki i listwy przyokienne, aż po ukrycie mechanizmu wycieraczek poniżej linii maski. Elektryki posiadają ponadto aktywne żaluzje umieszczone w przednim grillu. Ogólnie rzecz ujmując Lexus ES prezentuje się bardzo wyraziście, wręcz nieco awangardowo, przez co fani futurystycznej stylistyki mogą z pewnością poczuć się zaopiekowani.

Cyfrowa rewolucja w kabinie i przestrzeń godna wersji Long

Najważniejszym punktem minimalistycznego kokpitu Lexusa ES jest 14-calowy ekran nowego systemu multimedialnego Lexus Connect. Za kierownicą znajduje się cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 12,3 cala. Zaprojektowano go tak sprytnie, że jego obrys nie wykracza poza wieniec kierownicy. Fani klasycznej ergonomii docenią fakt, że najważniejsze funkcje obsługi auta wciąż są domeną fizycznych przycisków i przełączników. Znajdziemy tu klasyczne pokrętło głośności audio, a dotykowe przyciski Hidden Switch na desce rozdzielczej oferują haptyczną informację zwrotną, pozwalając na szybką i przede wszystkim bezpieczną obsługę klimatyzacji czy kamer. Na tunelu środkowym znalazł się nowy wybierak kierunku jazdy, spora wnęka pod konsolą oraz miejsce do ładowania dwóch smartfonów jednocześnie – choć indukcję znajdziemy wyłącznie po stronie kierowcy, bez funkcji chłodzenia.

Nowe multimedia Lexusa ES przetwarzane są teraz 4-krotnie szybciej, a sam komputer z dyskiem 256 GB ma 8-krotnie większą pamięć względem poprzednika, zatem zmieścimy tu zdecydowanie więcej aplikacji bez wpływu na ich płynność działania. Nowością jest także opcja przerzucenia pełnej mapy nawigacji na ekran przed kierowcą. Ekran multimedialny jest bardzo intuicyjny i uproszczony pod względem obsługi i ergonomii – w menu Asystenta Jazdy znajdziemy listę wszystkich funkcji wraz z opisami i ilustracjami, a wygląd multimediów możemy szeroko personalizować.

Poprawiony asystent głosowy zajmuje teraz jedynie nienachalny pasek na dole ekranu, co poprawia ergonomię jego obsługi. W pakiecie otrzymamy także m.in. cyfrowy kluczyk NFC obsługujący do 7 profili z funkcją działania przez pewien czas przy rozładowanej baterii smartfona. Wszystkie funkcje łączności online są darmowe przez pierwsze 4 lata od zakupu auta.

Wykończenie premium i przestrzeń w stylu ultra-premium

Sama jakość wykonania wnętrza również została wyraźnie poprawiona. W każdej części kabiny znajdziemy miękką skórę, zamsz i prawdziwy metal, a spasowanie elementów jest wzorowe. Komfortowe fotele z przodu kabiny są lepiej wyprofilowane i posiadają funkcję wentylacji i podgrzewania. Wieniec kierownicy jest teraz wyraźnie mniejszy, a zakres jego regulacji został zwiększony o 70 mm.

Warto poświęcić nieco więcej czasu na zachwyt nad drugim rzędem kabiny, bo to właśnie w tym miejscu dzieje się prawdziwa magia. Ilość miejsca na nogi jest naprawdę imponująca – pod tym względem nowy Lexus ES bije o głowę nawet wydłużony wariant Lexusa LS. Doskonały punkt mocowania siedziska (hip point) oraz szerokie drzwi ułatwiają wsiadanie i montaż fotelików bez zbędnej gimastyki. Do dyspozycji pasażerów pozostają osobne nawiewy, 2 porty USB-C oraz podłokietnik z dedykowanym miejscem na tablet. Niestety, w testowanej przez nas wersji Prestige brakuje podgrzewania tylnej kanapy i trzeciej strefy klimatyzacji – ten luksus zostanie dodany dopiero w przyszłości, do droższej odmiany Omotenashi. Pomijając jednak ten mankament, tylna część Lexusa ES jest prawdziwie luksusowa i absolutnie nikt, nawet najbardziej wymagający pasażerowie, nie będą narzekać na brak miejsca.

Lexus ES Prestige – standard wyposażenia

Obecny na ten moment najwyższy wariant wyposażenia Prestige oferuje pokaźne wyposażenie seryjne. Otrzymamy tu 19-calowe felgi aluminiowe, panoramiczny dach, elektrycznie regulowane przednie fotele – w tym w 8 kierunkach z pamięcią ustawień dla fotela kierowcy – oraz ich podgrzewanie i wentylację. Fotele zostały obszyte perforowaną skórą syntetyczną. Standardem jest także podgrzewana i regulowana elektrycznie kierownica trójramienna. Klimat w kabinie buduje nastrojowe oświetlenie ambientowe oferujące 14 motywów tematycznych i 50 kolorów. Dla wersji elektrycznych przewidziano ponadto opcjonalne, gigantyczne felgi 21-calowe ze wzorem Luxury dla wersji FWD oraz Aero dla AWD.

Wersje napędowe Lexusa ES – ewolucja hybrydy i uderzenie prądu

Niezmiennie, jak na Japończyków przystało, trzonem sprzedaży pozostaje odmiana hybrydowa, korzystająca z technologii szóstej generacji. Układ został oparty na 2,5-litrowym silniku wolnossącym o łącznej mocy systemowej 201 KM – wprawdzie jest to mniej niż w poprzedniku (218 KM), jednak za sprawą lżejszej i bardziej wydajnej baterii litowo-jonowej ukrytej pod kanapą oraz zintegrowanej przekładni eAxle, osiągi uległy znacznej poprawie. Przyspieszenie do setki zajmuje 8 sekund w wersji FWD lub 7,7 sekund w nowej odmianie z napędem na cztery koła E-FOUR, posiadającej dodatkowy silnik elektryczny z tyłu. Prędkość maksymalna wzrosła ze 180 km/h do 195 km/h, a średnie spalanie spadło do bardzo satysfakcjonujących 4,8-4,9 l/100 km. Zbiornik paliwa został zwiększony z 50 do 55 litrów.

Prawdziwym ewenementem są natomiast warianty elektryczne (BEV). Bazowa wersja ES 350e z napędem na przednie koła i baterią o pojemności 76,96 kWh brutto oferuje łączną moc rzędu 224 KM. Deklarowany zasięg w cyklu mieszanym WLTP wynosi 538-581 km, a zużycie energii wynosi 14,6-15,8 kWh/100 km. Przyspieszenie do setki zajmuje 8 sekund, a prędkość maksymalna to 160 km/h.

Testowany przeze mnie wariant ES 500e z napędem na cztery koła oferuje dwa silniki elektryczne generujące łącznie aż 343 KM. Przyspieszenie do setki zajmuje tu 5,5 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Akumulator o pojemności 74,96 kWh brutto pozwala na przejechanie 494-529 km według cyklu WLTP przy średnim zużyciu energii rzędu 15,8-17 kWh/100 km.

Oba elektryki oferują możliwość szybkiego uzupełnienia energii przy ładowarkach DC z mocą do 150 kW oraz przy punktach AC z mocą do 22 kW. Przyspieszenie tego procesu jest możliwe za sprawą systemu pre-conditioningu, czyli wstępnego podgrzewania baterii przed dojechaniem pod punkt ładowania, dzięki czemu uzupełnianie energii z poziomu 10-80% trwa 25 minut. Warianty BEV wyposażono ponadto w technologię Interactive Manual Drive z symulacją manualnej skrzyni biegów za pomocą łopatek przy kierownicy oraz inteligentny napęd AWD DIRECT4, który płynnie żongluje momentem obrotowym między osiami w stosunku od 100:0 do 0:100.

Wrażenia z jazdy – cisza absolutna i pewność prowadzenia

Podczas naszych jazd testowych topowym wariantem ES 500e AWD, najważniejszym argumentem “za” okazało się to, czego nie słychać. Wyciszenie kabiny jest po prostu fenomenalne – przy prędkości rzędu 130 km/h na autostradzie, podczas uderzeń bardzo silnego wiatru, sonometr wskazał zaledwie 71 dB. Jest to zasługa przede wszystkim przeprojektowanych słupków A, potrójnych uszczelnień szyb i dodatkowych ekranów akustycznych z tyłu nadwozia. Zastosowanie stali formowanej na gorąco poprawiło sztywność nadwozia, a limuzynę – mimo swoich gabarytów – prowadzi się nadzwyczaj lekko, ze świetnym wchodzeniem w ciasne zakręty. Układ kierowniczy zachowuje świetny balans między precyzją a miejską lekkością, a hamulce działają stanowczo, odpowiednio reagując na ruch stopą kierowcy.

Jedyne, do czego mogę się przyczepić to pozycja na fotelu kierowcy. Przez umieszczenie pakietu akumulatorów w podłodze, w Lexusie ES siedzi się nienaturalnie wysoko jak na klasycznego sedana. Niekiedy możemy wręcz odczuć wrażenie, że prowadzimy crossovera. Oczywiście, można się do tego przyzwyczaić, ale kierowcy szukający klasycznej limuzyny segmentu E mogą poczuć się nieco oszukani. Warto jednak pochwalić systemy asystujące LSS+, które interweniują bardzo dyskretnie – pomijając nazbyt czujny system monitorowania wzroku kierowcy. Opcjonalne koła w rozmiarze 235/45 R21 świetnie współpracują z zawieszeniem, które genialnie filtruje wszelkie niedoskonałości asfaltu.

Lexus ES cennik – Niemcy i Chińczycy muszą się zastanowić nad swoją strategią

Największą niespodziankę Lexus przygotował w zakresie cennika, który okazuje się wyjątkowo atrakcyjny nie tylko na tle niemieckich konkurentów, ale również chińskich producentów:

• Hybryda 2.5 HEV FWD – od 260 100 zł
• Hybryda 2.5 HEV AWD E-FOUR – od 273 100 zł
• Elektryczny ES 350e FWD – od 280 500 zł
• Elektryczny ES 500e AWD – od 294 600 zł

Jeden z największych konkurentów Lexusa ES, czyli Audi A6 e-tron RWD o mocy 326 KM, startuje z poziomu 299 900 zł. Jednocześnie ustępuje Lexusowi przestronnością wnętrza i wyposażeniem w standardzie. Zasięg elektryczny jest wprawdzie nieco większy, przy lepszej dynamice i większej mocy ładowania, ale oferuje wyższy pułap wejścia na start z ograniczoną wersją napędową do jednej osi. BMW i5 eDrive40 (RWD) o mocy 340 KM to z kolei jeszcze wyższy wydatek od 352 600 zł. Niemiecki sedan jest jednak szybszy i zajedzie dalej na jednym ładowaniu przy szybszym uzupełnieniu baterii, ale w środku jest wyraźnie ciaśniejszy, gorzej wyposażony w standardzie, i przede wszystkim – ekstremalnie drogi na tle Japończyka.

Ciekawe na tle Lexusa ES wypada natomiast chiński prestiż, czyli Exlantix ES (AWD, 480 KM). Propozycja koncernu Chery startuje od 329 900 zł, a za jego wyborem przemawia instalacja 800 V, zasięg do 600 km i przyspieszenie do setki w 4,2 sekundy. Na tle Lexusa wypada jednak fatalnie pod względem ergonomii wnętrza, a sama renoma marki zwyczajnie nie istnieje.

Podsumowanie

Nowy Lexus ES debiutuje w segmencie E z pokaźnym zestawem argumentów “za”, i minimalnym, wręcz nieznaczącym zestawem argumentów “przeciw”. Japończycy stworzyli auto kompletne, które bez większego problemu zrekompensuje brak flagowego LS-a pod względem komfortu i przestrzeni – szczególnie w drugim rzędzie siedzeń. Lexus ES jest dowodem na to, że da się bez zbędnych “ale” stworzyć auto maksymalnie nowoczesne z fenomenalną ergonomią, a gabaryty nie muszą stanowić kompromis dla właściwości jezdnych.

Jednocześnie ES wyeliminował największe bolączki poprzednika, dodając długo wyczekiwane odmiany elektryczne, fenomenalny napęd AWD i genialne multimedia. Rewelacyjny komfort, kapitalne wyciszenie i bezkonkurencyjny cennik sprawia, że niemieccy konkurencji mogą poczuć obecność samuraja na swoich plecach. Do pełni szczęścia brakuje jedynie mocniejszej hybrydy, np. plug-in, oraz obecności na starcie topowych, usportowionych linii wyposażenia.