Test: Toyota RAV4 Plug-in Hybrid 2026. Kosztuje niemało na tle rywali z Chin, ale broni się tam, gdzie to najważniejsze

Od debiutu pierwszej generacji w 1994 roku Toyota RAV4 przeszła niezwykle intensywną drogę od niszowego, rekreacyjnego auta do globalnego fenomenu. Od tej pory zarejestrowano ponad 15 milionów egzemplarzy RAV4 w 180 krajach. Tylko w pierwszym półroczu 2026 roku Japończycy dostarczyli klientom na całym świecie blisko 2,5 miliona zelektryfikowanych aut. Sam model RAV4 znalazł w tym czasie 297 912 nabywców, z czego 27 228 stanowiły hybrydy plug-in.

Żeby jednak nie było zbyt kolorowo, obecna pozycja Toyoty na rynku samych hybryd plug-in znacznie zmieniła się na przestrzeni ostatniego roku. W pierwszym kwartale 2026 roku na pierwszych dwóch miejscach uplasowali się dwaj niezwykle silni gracze z Chin – Omoda (1 417 szt.) oraz BYD (1 270 szt.) – z czego Omoda niemal od razu zdołała zdobyć fotel lidera. Przed Toyotą zdołała uplasować się jeszcze świeższa marka na naszym rynku, czyli chińskie Chery z wynikiem 1 024 rejestracji. Tym samym Toyota zajęła dopiero szóste miejsce na rynku hybryd PHEV, notując 772 rejestracje – o 6,96% mniej niż w 2025 roku.

Wraz z nadejściem szóstej generacji Toyoty RAV4, Japończycy postanowili radykalnie zmodernizować wariant Plug-in Hybrid, obiecując przy tym zasięg na samym prądzie sięgający nawet 137 km. Czy to wystarczy, aby Toyota powróciła na szczyt i zdetronizowała chińskich konkurentów? Zasiedliśmy za kierownicą wersji AWD-i Executive, aby zweryfikować te obietnice na drodze.

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid 2026 – dane techniczne

W obszarze gabarytów RAV4 pozostała tym samym SUV-em, jakiego znamy. Model ten wciąż bazuje na zmodyfikowanej platformie TNGA-K, mierząc przy tym 4,6 m długości, 1,855 m szerokości i 1,685 m wysokości przy rozstawie osi rzędu 2,69 m i prześwicie rzędu 187 mm. W hybrydzie plug-in, z uwagi na konieczność wygospodarowania miejsca na baterię, bagażnik standardowo pomieści 446 litrów, a po złożeniu siedzeń przestrzeń wzrasta do 1619 litrów. Choć niektórzy zapewne liczyliby na więcej, to sam bagażnik jest bardzo ustawny, dlatego też bez problemu jesteśmy w stanie wykorzystać pełnię jego możliwości. Dodatkowo do dyspozycji mamy elektrycznie sterowaną klapę.

Ostrzejsze linie i nowa stylistyka szóstej generacji

Wizualnie najnowsza generacja japońskiego bestsellera zyskała znacznie bardziej agresywny, geometryczny wyraz. Przód nadwozia został zdominowany przez duży, trójwymiarowy grill oraz diodowe reflektory Matrix LED w układzie przypominającym literę C – takie reflektory są standardem w testowanej przez nas wersji Executive. Masywną sylwetkę auta podkreślają ponadto charakterystyczne, kanciaste nadkola, szerokie słupki C oraz lakierowane na czarno 20-calowe felgi ze srebrnymi akcentami z oponami w rozmiarze 235/50 R20.

Nasz egzemplarz wyposażony jest w bezpłatny lakier w kolorze Altitude Black, który mimo iż jest bazowy – a te nierzadko nie rzucają na kolana – prezentuje się bardzo elegancko. Z tyłu auta zauważymy nowe trójwymiarowe klosze lamp połączone ciemną listwą z wytłoczoną nazwą modelu, przypominające nieco rozwiązania stosowane w modelu Nissan X-Trail. Wersję z wtyczką najszybciej rozpoznamy po obecności dyskretnej klapy gniazda ładowania, umieszczonego na prawym, przednim błotniku.

Cyfrowa rewolucja w kabinie i świetna ergonomia bez zmian

Wnętrze Toyoty RAV4 przeszło solidną metamorfozę, a jego centralnym punktem stał się debiutujący w całej gamie aut Toyoty system multimedialny Arene z ekranem systemu infotainment o przekątnej 12,9 cala. Jest to ogromny skok jakościowy względem starszego oprogramowania – nowy system działa naprawdę błyskawicznie, integruje punkty POI od Google, oferuje precyzyjną nawigację TomTom z ostrzeżeniami o fotoradarach oraz funkcję geofencingu, która automatycznie zarządza zapasem energii przed wjazdem do stref czystego transportu. Kierowca ma przed sobą ponadto 12,3-calowy zestaw cyfrowych wskaźników, na który można bezpośrednio przenieść mapy Google obsługiwane bezprzewodowo przez Apple CarPlay i Android Auto. Poprawiono także obecnego asystenta głosowego, który lepiej rozpoznaje komendy głosowe za sprawą mikrofonów umieszczonych nad przednimi siedzeniami.

Dobrą wiadomością jest to, że niezmiennie w kabinie znajdziemy fizyczne pokrętło do obsługi audio oraz klasyczne przyciski do obsługi klimatyzacji. Na tunelu środkowym znalazł się mniejszy, wygodny wybierak przekładni e-CVT, obok którego wygospodarowano miejsce na przyciski do zmiany trybu jazdy, podgląd z kamer 360 stopni i asystenta zjazdu. Praktyczność kabiny podnoszą dodatkowo dwa złącza USB-C o mocy 45 W każde i podwójna ładowarka indukcyjna, niestety bez funkcji chłodzenia.

Mieszane uczucia budzą jednak materiały wykończeniowe. Spasowanie elementów jest bardzo dobre i nic nie trzeszczy pod naciskiem, jednak w samochodzie za taką kwotę naturalne jest, że spodziewamy się mniejszej ilości twardych plastików. Znajdziemy je i na desce rozdzielczej, i na bokach konsoli centralnej. Co więcej, podłokietniki drzwiowe otrzymały zbyt cienką warstwę ekologicznej skóry, co przy wielogodzinnej jeździe jest zwyczajnie niewygodne. Niestety, RAV4 stał się ofiarą zabiegu marketingowego, którego celem było pozostawienie bezpiecznego dystansu do modeli Lexusa.

Przestronność w obu rzędach jest bez zarzutu, fotele wersji Executive są podgrzewane i wentylowane, a skrajne miejsca z tyłu mają fabryczne maty grzewcze. Jedyne, do czego możemy się przyczepić, to ich wyprofilowanie i długość. Pamiętajmy jednak, że w wersji PHEV AWD-i znajduje się niewielki tunel środkowy. Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji osobne nawiewy, podłokietnik z cupholderami oraz dwa porty USB-C.

Układ napędowy w praktyce – jaki jest realny zasięg i dynamika Toyoty RAV4?

Układ hybrydowy Toyoty RAV4 piątej generacji wykorzystuje wolnossący, czterocylindrowy silnik 2.5 Dynamic Force o mocy 143 KM i 227 Nm momentu obrotowego, pracujący w oszczędnym cyklu Atkinsona. W wariancie AWD-i współpracuje on z dwoma silnikami elektrycznymi, umieszczonymi na obu osiach. Przednia jednostka elektryczna ma teraz moc rzędu 204 KM, czyli o 22 KM więcej niż w poprzedniej wersji, co łącznie z silnikiem na tylnej osi daje nam łączną moc systemową 309 KM wobec 306 KM wcześniej. W ofercie pojawiła się także odmiana przednionapędowa o mocy 272 KM. Nasz wariant przyspiesza do setki w 5,8 sekundy, oferując przy tym natychmiastową reakcję na gaz.

Pojemność akumulatora litowo-jonowego wzrosła o 30%, do 22,68 kWh netto. Nowością w RAV4 jest możliwość ładowania auta prądem stałym przy szybkich ładowarkach DC z mocą do 50 kW, co skraca czas uzupełniania energii z poziomu od 10 do 80% do około 30 minut. Warto to podkreślić, ponieważ paradoksalnie nie ma na rynku tak wiele modeli PHEV, które możemy ładować prądem stałym. Sama ładowarka pokładowa AC przyjmuje teraz 11 kW zamiast dotychczasowych 6,6 kW, dzięki czemu RAV4 możemy również szybciej naładować chociażby przy użyciu domowego wallboxa.

Podczas jazd testowych przejechałem dystans 80 km w zróżnicowanym tempie, niekoniecznie oszczędzając testowy egzemplarz, a wskaźnik naładowania baterii nadal pokazywał 30% zapasu. Średnie zapotrzebowanie na energię wyniosło 17,6 kWh/100 km. Oznacza to, że obietnica Toyoty wbrew niedowierzaniu wielu naprawdę jest realna, a przejechanie 121-133 km w trybie czysto elektrycznym jest w pełni osiągalne bez większych wyrzeczeń z codziennym stylem jazdy, z jakim porusza się większość kierowców. Co więcej, w trybie EV możemy podróżować z prędkościami nawet do 135 km/h. Jest to bardzo dobry wynik, który równie świetnie wypada na tle najważniejszych konkurentów RAV4.

Zawieszenie Toyoty bardzo dobrze tłumi nierówności, a nisko osadzony pakiet akumulatorów gwarantuje świetną stabilność podczas pokonywania zakrętów. Z minusów muszę natomiast wymienić przeciętną skuteczność układu hamulcowego ze 100 km/h oraz niedostateczne wygłuszenie nadkoli, które często daje o sobie znać podczas jazdy po nieutwardzonych drogach.

Ceny i wersje wyposażenia Toyoty RAV4 2026

Toyota oferuje swój bestsellerowy model w dwóch konfiguracjach napędowych i czterech wersjach wyposażenia. Standardowa gwarancja obejmuje 3 lata lub przebieg do 100 000 km na cały samochód oraz do 5 lat lub 100 000 km na komponenty hybrydowe. Ochronę baterii trakcyjnej możemy rozszerzyć dzięki programowi Battery Care na okres do 10 lat lub aż 1 000 000 km.

Wersja napędowa	Moc	Skrzynia	Comfort	Style	GR Sport	Executive
2.5 Hybrid FWD	185 KM	e-CVT	185 400 zł	203 000 zł	–	217 800 zł
2.5 Hybrid AWD-i	194 KM	e-CVT	194 600 zł	212 200 zł	227 100 zł	227 100 zł
2.5 Plug-in Hybrid FWD	272 KM	e-CVT	207 600 zł	225 200 zł	–	240 000 zł
2.5 Plug-in Hybrid AWD-i	309 KM	e-CVT	219 700 zł	237 300 zł	252 100 zł	252 100 zł

Widzimy zatem, że tanio nie jest, natomiast ogólny cennik nie odbiega znacznie od najważniejszych konkurentów RAV4. Inaczej natomiast wygląda sytuacja w zestawieniu z popularnymi chińskimi graczami, o czym przekonacie się za chwilę.

Starcie z chińską falą – Toyota RAV4 vs Jaecoo 7 Super Hybrid i BYD Seal U DM-i

Jaecoo 7 Super Hybrid i BYD Seal U DM-i, czyli dwie hybrydy plug-in wykorzystujące bardzo zaawansowane, autorskie technologie napędowe, to dwaj główni konkurenci nowej Toyoty RAV4 Plug-in Hybrid. Japoński model będzie mieć przy tym wyjątkowo trudne zadanie, ponieważ BYD Seal U zdołał uplasować się w pierwszym kwartale 2026 roku na drugim miejscu w rankingu rejestracji hybryd plug-in z wynikiem 791 rejestracji, a Jaecoo 7 na trzecim miejscu z wynikiem 637 rejestracji.

Jaecoo 7 Super Hybrid

Jaecoo 7 Super Hybrid to model wykorzystujący zaawansowaną technologię koncernu Chery SH, którą możemy znaleźć w całej rodzinie submarek koncernu, zaczynając od Jaecoo, przez Omodę, aż po Chery. System ten w swoich najnowszych generacjach wyróżnia się wysoką sprawnością cieplną silnika oraz dynamicznie dostosowuje przełożenia i tryby jazdy, dzięki czemu optymalizuje on zużycie energii i tym samym zwiększa łączny zasięg hybrydy plug-in. Jaecoo 7 Super Hybrid wykorzystuje turbodoładowany silnik 1.5 T-GDI połączony z jednobiegową przekładnią hybrydową 1DHT. Układ ten generuje 279 KM i 365 Nm momentu obrotowego, jednak przyspieszenie do setki zajmuje w tym przypadku 8,5 sekundy, a Jaecoo 7 oferowane jest wyłącznie w wersji FWD.

Chiński SUV dysponuje także mniejszą baterią litowo-jonową o pojemności 18,3 kWh brutto, którą możemy ładować z mocą do 6,6 kW w przypadku klasycznych ładowarek AC oraz z mocą do 40 kW w przypadku korzystania z szybkich ładowarek DC. Uzupełnianie energii z poziomu 30-80% zajmuje około 20 minut, łączny zasięg według deklaracji producenta wynosi 1200 km, natomiast zasięg EV na jednym ładowaniu wynosi około 91 km – a zatem mniej niż w RAV4. Realnie powinniśmy jednak przygotować się na zasięg EV rzędu 60-70 km przy średnim zużyciu energii na poziomie 15 kWh/100 km.

Bez wątpienia największą zaletą Jaecoo względem Toyoty jest cennik modelu, ponieważ za bazową wersję Select zapłacimy 159 900 zł, a za kompletnie wyposażoną wersję Exclusive 169 900 zł. Zestawiając zatem Toyotę RAV4 Plug-in Hybrid z napędem FWD w wersji Executive (240 000 zł) wraz z Jaecoo 7 Super Hybrid Exclusive (169 900 zł), różnica między modelami wyniesie aż 70 100 zł.

BYD Seal U DM-i

BYD Seal U DM-i korzysta z autorskiej, koncernowej technologii Super DM, w której samochód rusza i jeździ głównie na prądzie – dając de facto poczucie jazdy pełnoprawnym elektrykiem – natomiast silnik benzynowy działa głównie jako generator prądu doładowujący akumulator lub też wspiera układ przy wyższych prędkościach. Po rozładowaniu baterii samochód wchodzi w tryb hybrydowy, co w uproszczeniu moglibyśmy porównać do klasycznej hybrydy HEV, co też owocuje niskim zużyciem paliwa.

W przypadku BYD mamy już do dyspozycji dwie wersje, które możemy porównać z Toyotą: Seal U DM-i w wersji Comfort i topowa wersja Design z napędem AWD.

W praktyce wszelkie “smaczki” z zakresu wyposażenia, w tym podgrzewanie, wentylacja i elektryczna regulacja foteli, filtry oczyszczania powietrza, gniazdo 12V, system kamer 360 stopni i pełen pakiet asystentów ADAS, system audio z 10 głośnikami, asystent głosowy Hi BYD, wyświetlacz head-up czy bezprzewodowe ładowarki do smartfona (dwie po 15 W każda) dostaniemy już w standardzie, i to od bazowej wersji Comfort. W praktyce jedynym elementem z zakresu wyposażenia, który dostępny jest wyłącznie w trybie AWD to dwa dodatkowe tryby jazdy (poza Eco, Normal, Sport i Snow), czyli Sand (piach) i Muddy (błoto).

Całkowita moc układu Super DM wynosi 160 kW i 300 Nm momentu obrotowego (ok. 217 KM) dla wersji Comfort FWD oraz 238 kW (323 KM) i 550 Nm momentu obrotowego dla wersji Design AWD – w praktyce oznacza to bardzo zbliżone wartości co w przypadku Toyoty, choć w przypadku wersji Design mamy nieco większą moc. Samodzielnie czterocylindrowy silnik spalinowy o pojemności 1,5 l generuje odpowiednio 72 kW lub 96 kW, a silnik elektryczny 145 kW lub 150 kW i 120 kW dla wersji AWD. Przyspieszenie do setki zajmuje w pierwszym przypadku 8,9 sekundy i we flagowej wersji 5,9 sekundy.

Seal U jest wyposażony w autorską baterię LFP BYD Blade Battery o pojemności 26,6 kWh dla wersji Comfort i 18,3 kWh dla wersji Design. Hybrydę możemy także ładować prądem stałym z maksymalną mocą 18 kW – a zatem zdecydowanie mniej niż w przypadku Toyoty – a czas konieczny na uzupełnienie energii z poziomu 30-80% wynosi 55 minut dla wersji Comfort i 35 minut dla wariantu Design. Deklarowany zasięg elektryczny w cyklu mieszanym WLTP wynosi 125 km dla wersji Comfort i 70 km dla wersji Design – jest to mniej niż w przypadku Toyoty, szczególnie biorąc pod uwagę wariant AWD. Jeżeli oczekujemy podobnego zakresu jazdy bezemisyjnej, musimy rozważyć wybór wariantu FWD, który z kolei będzie sobie radził gorzej poza utwardzanymi drogami. Sytuację niejako poprawia deklarowany zasięg w cyklu miejskim, który wynosi odpowiednio 174 km lub 94 km. Łączny zasięg w cyklu mieszanym WLTP wynosi natomiast 1125 km dla Comfort i 870 km dla Design, a średnie zapotrzebowanie na energię wynosi odpowiednio 19 lub 22,5 kWh/100 km w cyklu mieszanym WLTP.

Ponownie, jednym z największych argumentów chińskiego SUV-a jest jego cena. Wersja Comfort kosztuje 199 395 zł, natomiast wariant Design AWD kosztuje 209 900 zł. Różnica względem topowej wersji Executive w wersji FWD wynosi zatem ponad 40 tysięcy, a w przypadku topowej AWD sięga około 42 tysięcy złotych.

Podsumowanie i werdykt – czy warto dopłacić do Toyoty?

Odpowiedź na to pytanie nie jest taka prosta, ponieważ brzmi: i tak, i nie – wiele zależy od tego, na czym tak naprawdę Ci zależy.

Jeśli najważniejszym aspektem pozostaje dla Ciebie uzyskanie “więcej za mniej” – szczególnie biorąc pod uwagę zakres wyposażenia w standardzie – chińskie propozycje na tle Toyoty RAV4 wypadają bardzo korzystnie. Szczególnie, jeśli zależy Ci na napędzie na cztery koła, dobrą alternatywą może okazać się BYD Seal U DM-i.

W praktyce główna różnica między japońską a chińską szkołą sprowadza się do dojrzałości technologicznej i rzeczywistej efektywności napędu. Jaecoo 7 SH dostępny jest wyłącznie w wariancie z napędem na przednią oś, a mniejszy akumulator w realnych warunkach drogowych pozwoli nam na pokonanie zdecydowanie mniejszego dystansu wyłącznie na prądzie. Z kolei BYD oferuje bardzo dobrą technologię Super DM, która zapewnia wrażenia z jazdy niemal tożsame z pełnoprawnymi elektrykami. Największą jego wadą pozostaje jednak niski zasięg bezemisyjny oraz długi czas oczekiwania na naładowanie baterii.,/p>

Toyota w kwestii inżynierii wypada na ich tle bezapelacyjnie lepiej. Japoński SUV oferuje pełnoprawny napęd AWD bez kompromisów w zakresie zasięgu bezemisyjnego, a przy tym także szybsze ładowanie DC względem chińskich konkurentów.

Pozostaje więc wspomniana kwestia finansowa – czy warto dopłacić do Toyoty? Na pierwszy rzut oka nie ma to sensu, szczególnie że różnica w cenie zakupu jest wyraźna, a pierwsze wrażenie w kabinie Chińczyków bywa nawet korzystniejsze niż w nieco zbyt plastikowym wnętrzu Toyoty. Nie zapomnijmy jednak, że poza wspomnianą inżynierią, Toyota posiada jeszcze co najmniej trzy istotne argumenty. RAV4 została wyposażona w ergonomiczne przyciski fizyczne, których na próżno możemy szukać w chińskich alternatywach. Bardzo dobrze wypada także intuicyjny i płynnie działający system Arene. I wreszcie, najważniejszym argumentem pozostaje pewność utrzymania wysokiej wartości rezydualnej przy odsprzedaży.

Jeśli zatem budżet Ci na to pozwala, dopłata do Toyoty RAV4 PHEV jest w pełni uzasadniona. Bez wątpienia jest to jedna z najbardziej dojrzałych i kompletnych hybryd plug-in w swoim segmencie.