Chiński paradoks kontra polski rynek aut osobowych. Jak zmieni się krajobraz dróg po rewolucyjnej decyzji Pekinu? [Analiza Rynku]

Choć styczniowe wyniki marek z Chin imponują, nowa decyzja Pekinu zwiastuje koniec dotychczasowej strategii ekspansji na polskim rynku. Przed nami być może najbardziej paradoksalny zwrot akcji dekady – chiński rząd postanowił… uratować swoich producentów przed nimi samymi.

Chińskie marki, mimo fenomenalnego stycznia, nie mają powodu, dla którego warto w tym miesiącu otwierać szampana. Państwowa Administracja ds. Regulacji Rynku (SAMR) uznała, że mordercza walka o udziały w Europie niszczy chińską gospodarkę od środka. Definitywny zakaz sprzedaży aut poniżej kosztów produkcji to oficjalny koniec ery prezentów dla europejskich kierowców. Dla polskiego kierowcy oznacza to tyle, że tanio już było i najprawdopodobniej już nie będzie – co powinno przyspieszyć decyzje zakupowe wszelkich zainteresowanych.

“Ostatni taniec” i koniec ery neijuan – dlaczego od lutego nic nie będzie takie samo?

Zanim pochylimy się nad spektakularnymi danymi za styczeń 2026 roku, musimy zrozumieć fundament, na którym sukces ten wyrósł i który właśnie zderzył się z nową, prawną rzeczywistością – co ciekawe, nie ze strony unijnych regulatorów. Przez ostatnie lata chińska ekspansja opierała się na zjawisku określanym jako neijuan – wyczerpującej, wewnętrznej konkurencji, w której producenci, wspierani pośrednio przez system, sprzedawali auta poniżej realnych kosztów ich wytworzenia, nie wspominając o kosztach wynagrodzenia pracowników, agresywnych kampaniach reklamowych czy utrzymania zakładów produkcyjnych. Polscy kierowcy, odbierając w styczniu kluczyki do bogato wyposażonych SUV-ów w cenach bazowych kompaktów z Europy, byli beneficjentami tego gospodarczego zjawiska, nieświadomie uczestnicząc w ostatnim jego akcie.

Decyzja chińskiej administracji SAMR z 12 lutego 2026 roku o odgórnym zakazie stosowania dumpingu cenowego oznacza koniec realiów, do których zdążyły przyzwyczaić nas marki z Chin. Pekiński rząd uznał, że ekspansja “za wszelką cenę” musi się zakończyć, ustępując miejsca doktrynie stabilności łańcucha dostaw i rentowności. Dla polskiego kierowcy oznacza to tyle, że każdy chiński samochód sprzedany w naszym kraju musi od teraz na siebie zarobić w tradycyjnym, rynkowym zrozumieniu tego słowa. Era “taniochy” zmierza zatem ku końcowi, co stwarza zupełnie nową szansę dla europejskich i azjatyckich koncernów, które przez ostatnie dwa lata bezradnie patrzyły na odpływ klientów. Teraz chińska oferta będzie musiała bronić się nie samą ceną, ale jakością wykonania, serwisem i wartością rezydualną.

Dynamika stycznia, która wciąż zawstydza Europę

Statystyki za pierwszy miesiąc 2026 roku są imponujące, gdy zestawimy je z kondycją całego roku. W styczniu zarejestrowano łącznie 4 106 nowych osobowych aut z chin, co oznacza potężny wzrost zainteresowania egzotycznymi autami o 97,1% w skali roku. To niemal dwukrotne zwiększenie wyniku w czasie, gdy europejskie marki walczą o każdy punkt procentowy wzrostu – pamiętajmy przy tym miesiące, w których chińskie marki nieśmiało stawiały swoje pierwsze kroki.

Choć niektórzy mogliby próbować umniejszać temu sukcesowi, wskazując na spadek udziału w całościowym rynku aut osobowych z grudniowego szczytu na poziomie 14,5% do obecnych 10,2%, takie podejście byłoby jednak krótkowzroczne i błędne merytorycznie. Grudzień na polskim rynku klasycznie jest miesiącem anomalii, napędzanym przez gwałtowne zakupy flotowe, realizację rocznych celów sprzedażowych i optymalizacje podatkowe. Styczniowy wynik pokazuje zatem, że mamy do czynienia ze zdrowym fundamentem wypracowanym w okresie tradycyjnego spowolnienia. Przebicie tej bariery oznacza, że co dziesiąte auto nowo wyjeżdżające na polskie drogi ma rodowód chiński.

Fundamentem sukcesu jest niezwykle ciekawa i stabilna struktura nabywców. Choć ogólny udział chińskich marek w rejestracjach osobówek na klientów indywidualnych spadł z grudniowych 17,9% do 13,8%, to wciąż widzimy tu zjawisko masowe. W praktyce wynik ten jest najwyższym dowodem uznania i zaufania polskich kierowców dla producentów z Chin.

Równie ciekawie prezentuje się cały miks sprzedażowy, który w styczniu osiągnął stan niemal idealnej równowagi rynkowej. Firmy odpowiadały za 50,22% rejestracji chińskich aut, podczas gdy osoby fizyczne wygenerowały 49,78% ruchu. Tak symetryczny podział jest zjawiskiem relatywnie rzadkim i niezwykle pożądanym z punktu widzenia biznesu. Pokazuje on bowiem, że chińska ofensywa jest dwutorowa. Z jednej strony buduje zaufanie flot, które weryfikują auta przez pryzmat kosztów utrzymania i niezawodności, a z drugiej pokazuje chęć zastąpienia “europejczyka” bardziej egzotycznym modelem przez osoby prywatne, które zwracają uwagę na bogate wyposażenie i nowoczesny design w konkurencyjnych cenach.

Hybrydy nowym polem bitwy

Przez długi czas narracja wokół chińskich marek koncentrowała się niemal w pełni na całkowitej elektryfikacji, co oczywiście znajdowało swoje odzwierciedlenie w statystykach. Dziś chińskie koncerny kontrolują już blisko ¼ rynku BEV-ów, co czyni je niekwestionowanym liderem transformacji energetycznej. Jednak to nie elektryki są największym zwycięzcą stycznia. Szczególną uwagę przyciąga segment hybryd plug-in (PHEV). Choć chińskie marki utrzymały w nim silną pozycję na poziomie 36% wszystkich nowo rejestrowanych hybryd z wtyczką, oznacza to równocześnie spadek z grudniowego udziału 51,7%. Tak duża korekta jest jednak dowodem na urealnienie rynku po grudniowej gorączce zakupowej.

Najbardziej fascynujące zjawisko obserwujemy obecnie w segmencie klasycznych hybryd HEV. Udział marek chińskich wzrósł w styczniu do 11,6% z poziomu 9,4% odnotowanego w grudniu. Choć na pierwszy rzut oka jest to wzrost skromny, to w rzeczywistości rynkowej, gdzie segment ten jest w dużej mierze zdominowany przez producentów z Japonii i Korei Południowej, jest wystarczający i znaczący. W takich warunkach Hyundai czy Toyota nie mogą spać spokojnie. Widzimy zatem, że ekspansja chińskich marek nie jest już czysto elektryczna, a przenosi się na niemal wszystkie napędy aut osobowych.

Bitwa o tron – Omoda 5 rzuca wyzwanie legendzie MG

Przez ostatnie miesiące zdążyliśmy przyzwyczaić się do dominacji marki MG, która zdawała się mieć “patent” na polskiego kierowcę. Styczeń 2026 roku przyniósł jednak istotne zmiany w tej kwestii. Omoda 5, z wynikiem 526 rejestracji, zepchnęła z fotela lidera dotychczasowego króla MG HS, który zamknął styczeń z rezultatem 514 rejestracji. Oczywiście wciąż mówimy tu o różnicy zaledwie 12 egzemplarzy, jednak zmiana ta, po wielomiesięcznej dominacji chińskiej marki z brytyjskim rodowodem oznacza koniec ery pewności. Pokazuje ona również, że polski kierowca nie kupuje już chińskiego auta z lojalności lub ze względu na atrakcyjną cenę, ale wybiera produkt, który oferuje lepszy design i nowocześniejsze wyposażenie.

Jeszcze ciekawiej wygląda sukces modelu Omoda 9, który zajął trzecie miejsce na podium z wynikiem 331 rejestracji. Podkreślmy, że jest to flagowy, potężny i – co ciekawe – znacznie droższy SUV, który zdołał wyprzedzić w rankingu miejskiego, budżetowego klasyka, jakim jest MG ZS (321 rejestracji). Fakt, że luksusowy model sprzedaje się lepiej niż “mieszczuch” ostatecznie grzebie mit o “tanim chińczyku” jako jedynym argumencie przy zakupie. Polacy są gotowi wyłożyć na stół znacznie większe kwoty, o ile w zamian otrzymają produkt, który technologicznie nie ustępuje (a nierzadko przewyższa) europejskiej czy japońskiej konkurencji z wyższej półki.

Pierwszą piątkę zamyka BYD Dolphin Surf z wynikiem 267 rejestracji. To istotny moment dla marki Build Your Dreams, która po trudniejszym starcie w Polsce, w końcu znalazła swój sposób na dotarcie do polskich kierowców. Postawienie na nowoczesny i kompaktowy model o futurystycznym charakterze okazało się świetnym wyborem, przyciągając kierowców, dla których tradycyjne hatchbacki z Europy stały się po prostu zbyt nudne.

Tuż za czołówką mamy do dyspozycji całą armię chińskich modeli, które sukcesywnie zwiększają swoje udziały na polskim rynku aut osobowych. BAIC Beijing 3 z wynikiem 251 rejestracji oraz Jaecoo 7, który przekonał do siebie 223 nabywców, to dowody na to, że rywalizacja nie ogranicza się już tylko do dwóch wielkich graczy, ale odbywa się na wielu frontach jednocześnie. Ciekawym zjawiskiem jest też niedawny debiut modelu Leapmotor B10 (105 rejestracji), który dzięki partnerstwu z koncernem Stellantis dysponuje zapleczem logistycznym i serwisowym, o jakim inne chińskie marki mogą jedynie marzyć. Jeśli europejski udział w chińskim ciele zostanie w pełni wykorzystany, niewykluczone, że B10 stanie się czarnym koniem 2026 roku – o ile oczywiście nowa polityka Pekinu nie zgasi tego entuzjazmu na starcie.

MG liderem, ale niepewnym

Ranking marek w styczniu 2026 roku pokazuje, że dotychczasowy porządek odchodzi już w zapomnienie. MG utrzymuje symboliczne zwycięstwo z wynikiem 930 rejestracji, ale jego dominacja nie jest już “pewnikiem”. Tuż za MG, z wynikiem 857 rejestracji, dumnie kroczy Omoda, której dynamika wzrostu sugeruje możliwą zmianę na pozycji lidera. Omoda nie gra już jedynie ceną, a świeżością i nowoczesnością, która trafia do młodszej grupy odbiorców, podczas gdy MG zaczyna być postrzegane jako wybór bezpieczny, ale nieco bardziej zachowawczy.

Na trzecim miejscu uplasowało się BYD z wynikiem 608 rejestracji. Ten gigant konsekwentnie buduje wizerunek chińskiej Tesli, która zachęca do siebie przede wszystkim tych kierowców, którzy szukają przesiadki na elektryka. Strategia BYD in Polsce widocznie ewoluuje w stronę klienta, który szuka alternatywy dla europejskiego premium, co widzimy po rosnącym zainteresowaniu modelem Dolphin czy Seal.

Największe przetasowania następują w tzw. drugiej lidze. Chery (461 rejestracji) oraz jej lifestylowa odnoga Jaecoo (346 rejestracji) to marki, które znalazły się w pierwszej piątce i tym samym zepchnęły na dalsze pozycje dotychczasowych pewniaków, takich jak BAIC (304 rejestracji) czy Leapmotor (241 rejestracji). Nieco niżej widzimy marki, które na razie ostrożnie badają polski grunt, takie jak JAC (68 szt.), GAC (61 szt.) czy Geely (50 szt.). Ciekawostką jest także obecność luksusowej marki Hongqi, która z wynikiem 18 rejestracji powoli oswaja Polaków z wizją chińskiego auta premium.

Co dalej? Scenariusz po wielkim przełomie

Podsumowując styczeń 2026 roku, nie sposób uciec od pytania, czy to był ostatni tak tani miesiąc. Dane pokazują rynek chińskich aut osobowych u szczytu formy, z potężną dynamiką i modelem sprzedaży, który trafił w potrzeby polskich kierowców. Jednak decyzja SAMR o zakazie dumpingu cenowego oznacza, że od lutego chińskie marki muszą zacznąć grać według nowych reguł.

To paradoksalnie może wyjść tym markom na dobre. Zmuszone do konkurowania nie tylko cennikiem, ale też jakością obsługi, dostępnością części i budowaniem wartości rezydualnej, chińskie firmy będą musiały dojrzeć w ekspresowym tempie. Styczeń pokazał, że samochody takie jak Omoda 5 czy MG HS bronią się same w oczach klientów. Jeśli polscy kierowcy pozostaną im wierni nawet po zmianach w cenniku, będzie to ostateczny dowód na to, że chińska motoryzacja jest już stałym elementem na polskim rynku motoryzacyjnym. Czy jednak będzie to takie łatwe, gdy ceny chińskich aut niemal zrównają się z propozycjami z Europy? To dopiero zobaczymy w nadchodzących miesiącach.