Toyota Corolla Cross GR SPORT – czy to najdroższy sposób na bycie “rozsądnym”? [TEST]

Najlepszym potwierdzeniem pozycji Toyoty są liczby – co czwarta z 3,7 mln hybryd sprzedanych w Europie (35% rynku) pochodzi od japońskiego producenta. Sama Corolla Cross znalazła w Europie ponad 58 tysięcy nabywców, a w Polsce nastąpił wzrost rejestracji o 57,5% rok do roku który pozwolił osiągnąć wynik rejestracji na poziomie 6714 egzemplarzy. Dziś sprawdzamy, jak niesłabnąca popularność Toyoty przekłada się na jej topową wersję Corolli Cross GR SPORT. Czy jest to wystarczająco satysfakcjonujący wariant, za który warto dopłacić?

Dynamika kontra trakcja – japoński układ hybrydowy

Najmocniejszym punktem testowanej przez nas Toyoty jest bez wątpienia jej piąta generacja napędu hybrydowego. Pod maską współpracują ze sobą jednostka spalinowa o pojemności 2 litrów generująca 133 KM oraz silnik elektryczny dysponujący mocą 112 KM. Łącznie układ dostarcza nam 180 KM, co pozwala na przyspieszenie do setki w 7,7 sekundy oraz osiągnięcie prędkości maksymalnej 180 km/h. W teorii brzmi to świetnie, jednak rzeczywistość na drodze szybko zweryfikuje sens przekazywania całej mocy wyłącznie na przednią oś. Podczas gwałtownego ruszania koła notorycznie tracą przyczepność, co każe nam zadać sobie pytanie, czy nie warto dopłacić około 10 000 zł do wariantu AWD-i.

Dodatkowo, charakterystyczna dla przekładni planetarnej e-CVT praca silnika wiąże się z wyciem podczas zwiększania prędkości, co szybko odczujemy na autostradzie, gdzie wyciszenie kabiny jest zwyczajnie słabe. Choć manetki przy kierownicy pozwalają na symulowanie zmiany biegów i wspomagają rekuperację, nie eliminują one specyficznej charakterystyki napędu.

Ekonomia jazdy pozostaje jednak na wysokim poziomie – w mieście realne jest osiągnięcie wyników rzędu 5 l/100 km, a średnia oscyluje w granicach 6-6,5 litra, co przy 43-litrowym zbiorniku pozwala przejechać około 650 km. Użytkownicy portalu Autocentrum.pl raportują nawet niższe średnie spalanie na poziomie 5,7 l/100 km. Na autostradzie musimy liczyć się z wynikiem około 8 l/100 km.

Estetyka GR SPORT i ewolucja liftingowa

Choć Toyota Corolla Cross zadebiutowała w Azji (Indonezja, Brunei) latem 2020 roku, do Europy dotarła dwa lata później, bazując na sprawdzonej platformie TNGA-C. Wersja GR SPORT stara odciąć się od stonowanego charakteru standardowego SUV-a poprzez szereg wizualnych modyfikacji. Otrzymujemy tu dedykowany grill z logo serii, czarne, 19-calowe felgi z ogumieniem 225/45 oraz wszechobecne wykończenie w kolorze fortepianowej czerni na dachu i listwach okiennych. Co istotne z punktu widzenia prowadzenia, odmiana ta ma o 10 mm obniżone zawieszenie, a całe nadwozie jest o 20 mm niższe niż w bazowych wersjach.

Ostatni lifting przyniósł delikatne odświeżenie lamp LED i zderzaków, a w najwyższej wersji Executive dodano efektowny pas świetlny z przodu. Testowany przez nas egzemplarz pokryto metalizowanym lakierem Storm Grey, który choć darmowy, nadaje autu dość surowy, by nie powiedzieć smutny wygląd. Mimo sportowych aspiracji, prześwit wynosi standardowe 160 mm przypominając, że mamy do czynienia z samochodem, który najlepiej czuje się na asfaltowych drogach miast, niż na torze wyścigowym – jak mogłaby to sugerować nazwa.

Geometria wyboru – jak Corolla Cross wypada na tle rodziny?

Pod względem wymiarów Corolla Cross idealnie wpisuje się w lukę rynkową, będąc o 10 cm dłuższą od C-HR i o 14 cm krótszą od RAV4. Choć rozstaw osi dzieli z mniejszym bratem (2,64 m), jej pudełkowata sylwetka przekłada się na znacznie lepszą przestronność nad głowami. Bagażnik o pojemności 425 litrów jest o 77 litrów większy niż w C-HR, ale wciąż musi uznać wyższość RAV4, tracąc do niej 89 litrów. Poniżej prezentujemy krótką tabelę, która pokazuje te subtelne, ale istotne różnice:

Model	Długość (m)	Rozstaw osi (m)	Wysokość (m)	Bagażnik (l)	Prześwit (mm)
Toyota C-HR	4,36	2,64	1,56	348	154
Toyota Corolla Cross	4,46	2,64	1,60	425	160
Toyota RAV4	4,60	2,69	1,68	514	186

Kabina – ergonomia króluje nad jakością

Wnętrze Toyoty Corolli Cross to niemal wierna kopia hatchbacka, co jest zarówno jej zaletą, jak i przekleństwem. Z jednej strony otrzymujemy wzorową ergonomię – fizyczny panel klimatyzacji, responsywny ekran multimediów o przekątnej 10,5 cala z bezprzewodowym Apple CarPlay i Android Auto oraz czytelne cyfrowe zegary 12,3 cala. Toyota pod tym względem wręcz niszczy chińską konkurencję, stawiając na bezpieczeństwo i łatwość obsługi bez odrywania wzroku od drogi. Z drugiej strony, jakości wykończenia możemy bardzo wiele zarzucić.

Choć przed pasażerem i na obiciach przednich drzwi znajdziemy miękkie tworzywa z ozdobnymi przeszyciami, to ich specyficzna faktura nie sprawia wrażenia luksusu, jakiego oczekiwalibyśmy po topowej edycji. Górna część deski rozdzielczej jest twarda, co jest istotnym rozczarowaniem w tej klasie cenowej, a wszechobecne piano black na konsoli środkowej rysuje się i palcuje niemal od samego patrzenia – egzemplarz z przebiegiem 9000 km już był mocno “doświadczony” w tej kwestii. I mimo że ogólne spasowanie elementów wydaje się poprawne, to wystający panel multimediów oraz plastiki na tunelu środkowym potrafią nieprzyjemnie trzeszczeć pod naciskiem.

Wersja GR SPORT próbuje ratować sytuację czerwonymi przeszyciami na kierownicy i podłokietniku oraz świetnymi fotelami z zamszu Ultrasuede, które oferują znakomite trzymanie boczne. Mimo panoramicznego dachu, miejsca nad głowami jest pod dostatkiem, a pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji nawiewy, podłokietnik i dwa porty USB-C. Szkoda jedynie, że z przodu wygospodarowano tylko jedno takie złącze.

Wyposażenie i finansowe pułapki wersji GR SPORT

Standard bezpieczeństwa T-Mate (adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, asystent pasa) jest imponujący, ale lista braków w wersji GR SPORT naprawdę zaskakuje. Nawet po dopłacie 7 000 zł do pakietu VIP, który oferuje system audio JBL, dach panoramiczny i nawigację offline, nie otrzymamy wyświetlacza HUD (nawet w opcji), podgrzewanej przedniej szyby czy kamer 360 stopni – te zarezerwowano dla topowej wersji Executive, co jest akurat sporym minusem dla ogólnej oceny Corolli Cross. Co więcej, podgrzewana kierownica w Toyocie grzeje tylko po bokach, co bywa irytujące podczas manewrów na rondzie w mroźne dni.

Największym problemem wersji GR SPORT jest jednak jej cena. Startując od 176 300 zł (a kończąc na ponad 183 000 zł z pakietem VIP), Corolla Cross niebezpiecznie zbliża się do terytorium RAV4, którą w wersji Comfort można kupić za 181 600 zł. Złotym środkiem wydaje się odmiana Style za 164 400 zł, która posiada większość niezbędnych udogodnień bez zbędnego, sportowego anturażu. Toyota oferuje 3 lata gwarancji (lub 100 tys. km) na całe auto oraz 5 lat na elementy hybrydowe, co wraz z wysoką oceną użytkowników (4,27/5) buduje obraz pojazdu godnego zaufania.

Wrażenia zza kółka – sportowiec tylko na papierze?

Mimo emblematów "Sport" na karoserii, Corolla Cross pozostaje przede wszystkim samochodem do spokojnego przemieszczania się. Układ jezdny zestrojono dość sztywno, co zapewnia stabilność i przewidywalność, ale nie czyni z niej demona zakrętów. Na co dzień auto oferuje przyzwoity poziom komfortu, choć warto pamiętać, że poprzeczne nierówności i gorsze nawierzchnie bywają odczuwalne w kabinie wyraźniej, niż można by przypuszczać. Prawdziwym żywiołem tego SUV-a jest jednak miasto – zwinność i łatwość manewrowania w gęstym ruchu to jego ogromne atuty.

Kierowca ma do dyspozycji kilka trybów jazdy, które zmieniają charakterystykę napędu. Choć opcja SPORT wyczuwalnie wyostrza reakcję na wciśnięcie gazu, to w większości sytuacji optymalnym wyborem pozostaje ustawienie NORMAL. Z kolei podczas stania w korkach czy powolnego toczenia się przez aglomerację, najbardziej efektywny okazuje się tryb ECO.

Rynkowi rywale i eksploatacyjne realia

Corolla Cross musi mierzyć się z silną konkurencją. Nissan Qashqai e-Power (179 450 zł) oferuje 190 KM i lepsze wykończenie, choć jego 3-cylindrowy silnik spalinowy ma niższą kulturę pracy. Renault Austral E-Tech (185 800 zł) kusi systemem 4Control (tylna oś skrętna) i przestronniejszą kabiną, ale ustępuje Toyocie pod względem gwarancji. Jest też chińska Omoda 5 Hybrid, która za 133 500 zł oferuje aż 224 KM i bogate wyposażenie, choć brakuje jej renomy i dopracowanej ergonomii japońskiego rywala.

Warto pamiętać o jednej technicznej bolączce hybryd Toyoty – akumulatorze 12V, który w tym modelu ukryto w bagażniku pod prawym nadkolem. Jego trwałość bywa problematyczna, co potwierdzają liczne zgłoszenia, choć koszt wymiany na szczęście zamyka się w kwocie około 300 zł. Mimo to, ⅔ właścicieli deklaruje, że kupiłoby to auto ponownie, co najlepiej świadczy o jego ogólnej solidności.

Czy warto postawić na GR SPORT? Podsumowanie

Toyota Corolla Cross to bez wątpienia samochód stworzony dla osób ceniących święty spokój, niskie koszty eksploatacji i bezawaryjność. Jest to propozycja skrojona pod konserwatywnego kierowcę, dla którego funkcjonalność stoi wyżej niż stylistyczne fajerwerki. Niestety, odmiana GR SPORT nie do końca współgra ze stonowaną naturą tego SUV-a. Próba nadania mu sportowego charakteru wypada blado w zestawieniu z twardymi plastikami w kabinie i problemami z trakcją przy dynamicznym ruszaniu.

Dla rodziny z dwójką dzieci Corolla Cross będzie wyborem bezsprzecznie lepszym i bardziej praktycznym niż mniejszy C-HR, mimo że to ten drugi ma więcej duszy w prowadzeniu. Optymalnym wyborem w przypadku Corolli Cross jest środkowa wersja Style za 164 400 zł. Jeśli jednak zależy Wam na silniku 2.0, zdecydowanie warto dopłacić do napędu AWD, aby wyeliminować uciążliwe zrywanie przyczepności.

Corolla Cross to doskonały wybór z rozsądku, ale tylko wtedy, gdy nie próbujemy na siłę zrobić z niej sportowca, przepłacając za emblematy, które nie zmieniają jej spokojnego DNA.