Test samochodu: Renault Austral E-Tech Iconic Full Hybrid 200

Renault Austral to kompaktowy SUV, który zadebiutował wiosną 2022 r. Austral zastąpił w gamie modelowej francuskiego producenta model Kadjar. Nazwa Austral wywodzi się z łacińskiego „Australis”. W języku francuskim „Austral” znaczy tyle, co „południowy”. Renault Austral, podobnie jak pochodzący z tego aliansu, Nissan Qashqai jest dostępny tylko z napędem zelektryfikowanym: z układem miękkiej hybrydy i E-Tech full hybrid (czyli HEV). Tą właśnie wersją jeździłem podczas testu.

Renault Austral E-Tech – wnętrze: przestronne i nowoczesne

Kiedy jeździmy samochodem, to najwięcej czasu spędzamy w jego kabinie. Dlatego właśnie recenzję Renault Austral E-Tech zacznę właśnie od opisania wnętrza tego samochodu. Kiedy zająłem miejsce na lewym fotelu, to od razu moją uwagę zwróciło połączenie wyświetlacza wskaźników o wielkości 12,3 cala z ekranem systemu multimedialnego. Są one rozdzielone ustawioną pionowo kratką nawiewu i mają kształt litery L.

Jak przystało na samochody producenta z Boulogne-Billancourt, ekran systemu inforozrywki jest ustawiony pionowo, a jego wielkość to 12 cali (a na pierwszy rzut oka wydawał się jeszcze większy). To jeszcze jednak nie wszystko. Renault Austral był drugim modelem, po Megane E-Tech Electric, w którym zastosowany został system multimedialny OpenR link, który daje dostęp do usług i aplikacji Google’a. Oznacza to m.in., że rolę „pokładowej” nawigacji pełnią mapy Google’a, a w menu systemu jest także sklep Google Play. System automatycznie się aktualizuje, a z informacji importera wynika, że użytkownik samochodu może liczyć na to, że system będzie aktualizował się przez wiele lat. W samochodzie wykorzystany jest „mobilny” Android – Android Automotive. Jest kompatybilny z Android Auto i Apple CarPlay (smartfony, zarówno z systemem Android, jak i iOS, mogą łączyć się z autem przewodowo lub bezprzewodowo).

Uzupełnieniem wyświetlacza wskaźników był wyświetlacz przezierny (Head-Up Display) o przekątnej 9,3 cala. Pokazywał nie tylko prędkość, czy aktualnie obowiązujące ograniczenie prędkości, ale także informacje z nawigacji (tylko w przypadku korzystania z Google Maps).

Mimo nowoczesnych rozwiązań, w kokpicie znalazły się też tradycyjne przełączniki, którymi steruje się klimatyzacją, kierunkami i szybkością nawiewu powietrza oraz jego temperaturą. „Ekranowymi przyciskami” włącza się tylko podgrzewanie foteli, ogrzewanie kierownicy i elektryczne ogrzewanie przedniej szyby.

Wyświetlacz wskaźników, jak przypadło na nowoczesny „wirtualny kokpit”, był konfigurowalny. Mnie najbardziej spodobało się wyświetlanie na nim mapy. Bez potrzeby rzucania okiem na ekran systemu multimedialnego, mogłem obserwować trasę, którą jechałem. Jednak kilka razy system odmawiał współpracy. Mimo włączenia nawigacji w Google Maps i wybrania odpowiedniej opcji na wyświetlaczu wskaźników mapa nie wyświetlała się na nim. Nie działały też wskazówki na HUD-zie. Druga ciekawostka to umieszczenie dźwigni służącej do zmiany przełożeń. W Australu nie został zastosowany „dżojstik”, pokrętło ani przyciski. Po prawej stronie zza spłaszczonej kierownicy wystaje dźwignia (jej kształt skojarzył mi się z szyją i głową dinozaura). Używanie jej wymaga pewnego przyzwyczajenia. Nie mam na myśli tego, że korzystanie z niej jest skomplikowane. Nic z tych rzeczy: ruch w górę włącza jazdę do przodu, w dół – bieg wsteczny, a wciśnięcie umieszczonego na niej przycisku, włącza bieg jałowy. Chodzi o to, że kilka razy, kiedy chciałem włączyć wycieraczki, to zamiast sterującej nimi dźwigni, chwytałem za wybierak skrzyni automatycznej.

Z tyłu kierownicy (także po prawej stronie) znajduje się jeszcze trzeci przełącznik: do sterowania multimediami. Miejsce jego umieszczenia nie było dla mnie niczym nowym. W tym miejscu jest on umieszczony we wszystkich modelach Renault, Dacii i niektórych Mitsubishi, którymi wcześniej jeździłem.

W kabinie Australa jest jeden element, który zdecydowanie odróżnia to auto od innych modeli Renault. To przesuwny uchwyt znajdujący się na panelu środkowym. Kiedy jest przesunięty do tyłu, odkrywa uchwyty na napoje i porty USB-C. Z kolei po przesunięciu go do przodu, zyskujemy dostęp do schowka, a rączka uchwytu zamienia się w podpórkę pod nadgarstek. A na górze uchwytu znajduje się ładowarka indukcyjna. I wiecie co? Telefon leżał na niej bardzo stabilnie, z czym w innych samochodach bywało różnie. Dioda informująca o tym, że smartfon się ładuje, nie była umieszczona na samej ładowarce, a… w górnym lewym roku ekranu systemu multimedialnego.

W ciekawym miejscu producent umieścił przyciski włączające „hamulec ręczny” i hamulec postojowy. Zazwyczaj znajdują się one na panelu środkowym. Jako że w Australu jest tam duży schowek, zostały przeniesione w okolice drzwi kierowcy (ulokowane są mniej więcej na wysokości lewego kolana kierowcy). Trochę czasu upłynęło, zanim je tam znalazłem.

Fotel kierowcy był wygodny, dobrze trzymał na zakrętach i był sterowany elektrycznie (fotel dla pasażera był pozbawiony tego udogodnienia). Tylna kanapa była równie wygodna, a kiedy usiadłem „za sobą”, nie mogłem narzekać na brak miejsca na nogi (jakby nie patrzyć rozstaw osi w Renault Austral wynosi niemal 2,7 metra) i nad głową.

W wersji E-Tech bagażnik pomieści 450 l. To nie za wiele, ale czteroosobowa rodzina powinna bez problemu zmieścić w nim swoje rzeczy potrzebne na wyjazd wakacyjny. Co ciekawe, w samochodzie napędzanym silnikiem benzynowym z układem miękkiej hybrydy, bagażnik mieści 500 l. Dostępna jest też wersja z przesuwną tylną kanapą. W tym przypadku maksymalna pojemność bagażnika to 575 l (miękka hybryda) i 525 l (E-Tech).

Renault Austral E-Tech – co go napędza i jak jeździ?

E-Tech w nazwach modeli Renault oznacza napęd zelektryfikowany. Kiedy dodana zostanie do niego fraza „100% Electric”, to mamy do czynienia z autem elektrycznym, a fraza „full hybrid” oznacza samochód hybrydowy. Renault Austral, którym jeździłem, należał właśnie do tej drugiej grupy.

Technologia E-Tech full hybrid to połączenie silnika spalinowego i dwóch silników elektrycznych:

• silnika napędowego służącego do jazdy w trybie elektrycznym i ładowania akumulatora
• oraz wysokonapięciowego rozruszniko-alternatora typu HSG (High-Voltage Starter Generator) do uruchamiania silnika spalinowego, zmiany przełożeń i doładowywania akumulatora trakcyjnego.

W skład napędu wchodzi też litowo-jonowy akumulator trakcyjny (2 kWh /400 V) i automatyczna, wielotrybowa skrzynię biegów ze sprzęgłem kłowym. Skrzynia ma dwa przełożenia dla głównego silnika elektrycznego i cztery dla silnika spalinowego, a liczba możliwych kombinacji wynosi 15.

Zespół napędowy E-Tech full hybrid zaprojektowana dla Australa jest wyposażona w nowy trzycylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra, mocy 130 KM (96 kW) i z momentem obrotowym sięgającym 205 Nm. Jednostka spalinowa współpracuje z silnikiem elektrycznym rozwijającym 68 KM (50 kW), którego moment obrotowy wynosi 205 Nm.

Jak przystało na samochód z napędem hybrydowym, ruszanie z miejsca i przemieszczanie się w mieście zawsze odbywa się w trybie elektrycznym. Kiedy łagodnie obchodziłem się z pedałem przyspieszenia, na wyświetlaczu za kierownicą pokazywał się napis EV, a chwilowe spalanie wynosiło 0 l/100 km. Napędy w samochodzie przełączały się tak gładko (powiedziałbym nawet, że jedwabiście), że często byłem przekonany, że jadę w trybie bezemisyjnym, a tymczasem za napędzanie samochodu odpowiadał silnik spalinowy.

Jazda miejska to też częste zatrzymywanie się. Kiedy dobrze wykorzystywało się zalety, jakie daje system hybrydowy, można było naciskać hamulec dopiero w ostatniej fazie zatrzymywania się, a wcześniej korzystać z rekuperacji, której poziom można było regulować łopatkami za kierownicą. Wszystko to sprawiało, że jazda w mieście była naprawdę oszczędna, a zasięg zmniejszał się powoli, a nawet – w niektórych momentach – zwiększał.

Co więcej, nawet podczas jazdy poza miastem, kiedy poruszałem się z jednostajną prędkością, zdarzało się, że za napęd odpowiadał silnik elektryczny.

Generalnie podczas jazdy do kabiny nie docierały dźwięki generowane przez silnik spalinowy. Nie znaczy to jednak, że zawsze było cicho. Przekonałem się, że Renault Austral, a właściwie jego silnik, mówiąc kolokwialnie, nie przepada za tym, kiedy się go „pogania”, mocniej wciskając pedał przyspieszenia. W takich przypadkach wewnątrz auta potrafiło się robić naprawdę głośno, a chwilowe spalanie wzrastało do kilkunastu litrów na 100 km.

Podsumowując, Renault Austral nie jest samochodem dedykowanym do szybkiej i dynamicznej jazdy. Można powiedzieć, że ceni sobie jazdę w spokojnym stylu. Dobrze jest wiedzieć, że – w razie potrzeby – mamy do dyspozycji 200 KM, ale nie należy tej mocy nadużywać.

Auto testowałem podczas śnieżnej i mroźnej pogody. Austral radził sobie w tych warunkach naprawdę dobrze. Jazda po zaśnieżonych bocznych drogach, na które wiatr nawiewał śnieg z pól, nie robiła na nim żadnego wrażenia. Wystarczyło utrzymywać rozsądną prędkość i można było spokojnie przemieszczać się. Powiem więcej, gdybym nie wiedział, że ten model nie jest dostępny z napędem AWD, to jego dobre zachowanie w warunkach zimowych, zapewne uzależniałbym właśnie od napędu na cztery koła.

Skoro mowa o jeździe w warunkach zimowych, to nie sposób nie wspomnieć o bardzo przydatnym udogodnieniu: elektrycznie ogrzewanej przedniej szybie. Kiedy po raz pierwszy ją włączyłem i wyszedłem na chwilę z samochodu, żeby zgarnąć resztkę śniegu z maski, zobaczyłem, jak przednia szyba paruje przy kilkustopniowym mrozie. Niestety szklany dach nie był w taki sposób ogrzewany i przez kilka dni zamiast nieba, oglądałem znajdujący się na nim lód.

Podczas przejeżdżania przez niewielkie ronda (takie jak np. rondo zbudowane na wiadukcie przy jednym z warszawskich centrów handlowych), miałem wrażenie, że masywne słupki A ograniczają widoczność (szczególnie w lewą stronę).

Jak wygląda Renault Austral E-Tech?

Gdybym miał krótko napisać, jak wygląda Renault Austral E-Tech, to określiłbym go po prostu jako samochód, który może się podobać i się podoba. Nadwozie auta jest proporcjonalne i, jeśli mogę użyć takiego określenia, muskularnie. Po raz kolejny okazało się, że francuscy producenci, a w tym Renault, „umieją w design” i projektowanie samochodów wychodzi im naprawdę bardzo dobrze.

Jeżeli chodzi o rozmiary, to Renault Austral jest autem całkiem sporym. Jego długość to 4 510 mm, szerokość 2 083 mm, wysokość 1 621 mm, a rozstaw osi 2 667 mm. Prześwit samochodu wynosi 181 mm.

Renault Austral to drugi (po Megane E-Tech) model tego francuskiego producenta, na którego masce znalazło się nowe logo marki: Nouvel’R, co po francusku wymawia się to tak samo jak „nowa era”.

Renault Austral – wyposażenie i ceny

Ceny Renault Austral z układem miękkiej hybrydy zaczynają się od 135 900 zł. Co najmniej tyle trzeba zapłacić za to auto w wersji Evolution. Cena francuskiego SUV-a z napędem E-Tech full hybrid wynosi min. 185 600 zł. Tak właśnie wyceniona jest wersja Techno.

Moim testowym samochodem był Renault Austral E-Tech full hybrid Iconic. Cena tej wersji zaczyna się od 188 900 zł. Jej wyposażenie standardowe, jak przystało na tak wysoką wersję wyposażenia (wyżej jest tylko Iconic Esprit Alpine), jest bardzo bogate i obejmuje m.in.:

• zespół zegarów i wskaźników z kolorowym 12,3-calowym ekranem TFT,
• ładowarka indukcyjna,
• system multi-sense (trzeciej generacji) z funkcją living lights,
• 2 gniazda USB-C z przodu i 2 gniazda USB-C z tyłu,
• podgrzewana przednia i tylna szyba,
• podgrzewane przednie fotele i podgrzewana kierownica pokryta skórą Nappa,
• fotel kierowcy regulowany elektrycznie z funkcją masażu i pamięcią ustawień,
• elektrycznie i bezdotykowo otwierana klapa bagażnika,
• funkcja automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania,
• czujniki zmierzchu i deszczu,
• kamera 3D 360°.

To jednak nie było wszystko. Auto było dodatkowo wyposażone w:

• dwukolorowe nadwozie (Niebieski Iron z dachem Czarny Etoile) – 3 700 zł,
• pakiet Harman Kardon (11 głośników premium + subwoofer, system nagłośnienia premium Harman Kardon 485 W) – 4 500 zł,
• panoramiczny dach z elektryczną roletą przeciwsłoneczną – 4 500 zł,
• światła przednie full LED Matrix vision – 4 000 zł,
• system 4Control advanced + zawieszenie wielowahaczowe z tyłu – 7 000 zł,
• pakiet advanced driving assist system active driver assist, system ostrzegania o nadmiernej prędkości z funkcją rozpoznawania znaków drogowych, wyświetlacz Head-Up 9,3" na przedniej szybie – 4 500 zł.

Całkowita cena samochodu, obejmująca dodatkowe wyposażenie wynosiła 220 100 zł.

Nowoczesne nadwozie, system multimedialny bazujący na Android Automotive, nowoczesny napęd hybrydowy o łącznej mocy 200 KM. Wszystko to sprawia, że Renault Austral jest samochodem, na który naprawdę warto zwrócić uwagę, kiedy szukasz auta z napędem hybrydowym. A zwłaszcza auta, które będzie naprawdę wyróżniało na ulicy.