Test: Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV 120 KM 7DCT

Kia Stonic to przedstawicielka bardzo popularnego segmentu miejskich crossoverów. Model, którego nazwa to połączenie słów „speed” i „tonic”, zadebiutował w 2017 r., a w 2020 r. doczekał się face liftingu. I właśnie wersją poliftową, pod której maską pracował silnik benzynowy o mocy 120 KM, wykorzystujący technologię MHEV (czyli tzw. miękkiej hybrydy), niedawno jeździłem. Jaka jest więc Kia Stonic?

Kia Stonic - wygląd zewnętrzny

Delikatne przetłoczenia na masce, podkreślające „crossoverowatość” samochodu nakładki z tworzyw sztucznych na nadkolach i w dolnej części nadwozia, charakterystyczna dla tej koreańskiej marki atrapa chłodnicy w kształcie tygrysiego nosa i charakterystyczne LED-owe światła do jazdy dziennej (cztery poziome kreski w każdym z reflektorów). To tylko niektóre elementy wyglądu zewnętrznego Kii Stonic.

Podsumowując: nadwozie tego koreańskiego miejskiego crossovera jest zgrabne i proporcjonalne. W wersji GT Line, którą jeździłem podczas testu, wisienką na torcie były dodatkowe elementy stylistyczne: zderzaki o sportowej stylistyce, dyfuzor tylnego zderzaka, nakładki na progi, tylny zderzak z elementami stylistycznymi na wzór końcówek układu wydechowego, czy siedemnastocalowe felgi o wzorze dedykowanym dla tej wersji wyposażenia.

Pod względem rozmiarów Kia Stonic jest, można powiedzieć, typową przedstawicielką segmentu miejskich crossoverów. Auto ma:

• 4 140 mm długości,
• 1 520 mm wysokości,
• i 1 760 mm szerokości.

Rozstaw osi Kii Stonic wynosi 2 580 mm, a prześwit 183 mm. Pojemność bagażnika wynosi 332 l, a po złożeniu tylnych siedzeń, wzrasta do 1 135 l. Samochód z miękką hybrydą nie jest niestety wyposażony w podwójną podłogę bagażnika.

Kia Stonic wnętrze - analogowe i poukładane

Wnętrze Kii Stonic mogę opisać jednym słowem: analogowe. Za kierownicą znajdują się zegarowe wskaźniki prędkościomierza i obrotomierza rozdzielone 4,2-calowym wyświetlaczem komputera pokładowego.

Na środku deski rozdzielczej króluje ośmiocalowy dotykowy ekran systemu multimedialnego. Pod nim znajdują się fizyczne pokrętła i przyciski, służące m.in. do nawigowania po menu, włączania „fabrycznej” nawigacji, czy wyszukiwania stacji radiowych. Słowem, proste rozwiązania. A jak wiadomo, takie rozwiązania są najlepsze (przynajmniej dla mnie).

Kwintesencją minimalizmu jest z kolei panel klimatyzacji: dwa pokrętła, trzy przyciski. I tyle naprawdę wystarczy. Do tego trzeba dodać bursztynowy wyświetlacz (nie jest on wykonany z bursztynu, taki kolor mają wyświetlane na nim wartości). Podobnym, nieco vintage’owym, kolorem są podświetlone wszystkie przełączniki.

Deska rozdzielcza jest ozdobiona panelem dekoracyjnym. W wersji GT Line wygląda on jak karbon. Tapicerka przednich foteli i tylnej kanapy jest skórzano-materiałowa. Same fotele są wygodne. Miałem tylko wrażenie, że siedziało się na nich nieco za nisko (na co dzień też jeżdżę miejskim crossoverem, który ma minimalnie większy prześwit od Stonica, ale siedzi się w nim o wiele wyżej). Sytuacji nie poprawiło nawet solidne podniesienie siedziska.

Ilość miejsca z tyłu jest całkiem sporo. Na tylnej kanapie zmieszczą się bez problemu dwie osoby (trzem, zwłaszcza postawnym, mogłoby być dość ciasno). Do dyspozycji pasażerów podróżujących z tyłu jest jedno gniazdo USB do ładowania urządzeń mobilnych.

Kia Stonic - dane techniczne, silnik, osiągi

Co prawda nie jestem fanem trzycylindrowych silników, ale jednostka, która napędzała testowe auto, zrobiła na mnie spore wrażenie. 120 KM mocy, 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego (dostępnego od 2 tys. do 3,5 tys. obr/min), sprint do setki trwający 10,4 sek. i przyspieszenie od 80 do 120 km/h w 7,6 sek., to niezłe wyniki jak na tak niewielkie auto, które nie ma sportowego DNA. Duża w tym zasługa (przynajmniej według mnie) automatycznego dwusprzęgłowego automatu. Kiedy łagodnie obchodziłem się z pedałem gazu, nie czułem, kiedy wrzucane były pierwsze biegi. Jazda była płynna, a silnik utrzymywał optymalne obroty.

Kia Stonic, którą jeździłem, była wyposażona układ miękkiej hybrydy (MHEV). W skład układu, oprócz litrowego silnika T-GDI wchodzi akumulator litowo-jonowy z instalacją elektryczną o napięciu 48 V. Akumulator zasila silnik elektryczny, który może pracować zarówno jako rozrusznik, jak i generator (MHSG).

W przeciwieństwie do hybryd HEV i PHEV układ miękkiej hybrydy nie napędza samochodu. Może tylko wspomóc silnik spalinowy dodatkowym momentem obrotowym (np. podczas wyprzedzania). Generator może działać w dwóch trybach: „silnik” i „generator”. W trybie „silnik” wspomaga spalinową jednostkę napędową w celu zmniejszenia jej obciążenia oraz redukcji emisji. Z kolei, kiedy samochód zwalnia, MHSG – w określonych warunkach – może przełączyć się w tryb „generator”, aby odzyskiwać energię kinetyczną z wału korbowego i ładować akumulator.

To jeszcze nie wszystko. Zarówno skrzynia automatyczna, jak i manualna, pozwalają na jazdę w trybie „żeglowania”. Na czym polega „żeglowanie”? Po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia silnik się wyłącza, a auto jedzie rozpędem. Silnik uruchamia się po ponownym wciśnięciu pedału gazu (lub sprzęgła – w przypadku skrzyni manualnej). Ile można przejechać w trybie „żeglowania”? Mnie udało się w ten sposób przejechać kilkaset metrów.

Nad dźwignią zmiany przełożeń znajdowało się kilka przycisków. Jeden z nich był oznaczony DRIVE MODE i – jak nazwa wskazuje – służył do wyboru jednego z trzech trybów jazdy: Eco, Comfort i Sport. Tryb Eco, jak wskazuje jego nazwa, kładzie największy nacisk na oszczędną i ekonomiczną jazdę. Nie znaczy to jednak, że po jego włączeniu, samochód zamieniał się w ślimaka. Nic z tych rzeczy. Jazda była na tyle żwawa, że gdybym nie widział napisu ECO na ekranie komputera pokładowego, to byłbym święcie przekonany, że auto jedzie w trybie Comfort. Tryb Eco to przede wszystkim częściej włączające się „żeglowanie” i biegi zmieniane przy niższych obrotach silnika.

Jazda w trybie Comfort, według mnie, niewiele różniła się od „ekonomicznej”. Może tylko tym, że zanim skrzynia biegów wrzuciła wyższe przełożenie, pozwalała silnikowi wkręcić się na wyższe obroty. Włączenie trybu Sport nie sprawiało co prawda, że przeciążenie wciskało w fotel, ale jazda była jeszcze bardziej dynamiczna. Miałem wrażenie, że silnik ma nie 120 KM, a 140, czy nawet 150 KM. Najmniej – średnio 5,5 l/100 km – Kia spaliła podczas niemal dwugodzinnej jazdy, która przebiegała po mieście i drogach szybkiego ruchu (temperatura powietrza wynosiła wówczas 4°C). Największe średnie spalanie wyniosło 6,8 l/100 km.

Kia Stonic 2023 - cena i wyposażenie

Według cennika Kia Stonic GT Line napędzana silnikiem 1.0 T-GDI MHEV współpracującym z siedmiobiegową automatyczną skrzynią biegów kosztuje 110 600 zł. Po dodaniu dwukolorowego nadwozia (w przypadku testowego auta było to połączenie czarnego dachu i srebrnego „dołu”), kosztującego 3 500 zł, cena wzrosła do 114 100 zł.

Kiedy chcesz korzystać m.in. z systemu monitorowania martwego pola w lusterkach, rozpoznawania znaków drogowych, czy aktywnego tempomatu, to auto będzie droższe o 4 000 zł (tyle kosztuje Pakiet Bezpieczeństwa). Z kolei szklany dach wymaga dopłaty 2 000 zł (jednak w jego przypadku nie można zamówić dwukolorowego nadwozia, a lakier metalizowany kosztuje 2 500 zł). Tak więc, po dodaniu tych dwóch dodatkowych pakietów cena Kii Stonic GT może wynieść 119 100 zł.

Do tego trzeba dodać jeszcze bogate wyposażenie standardowe, w skład którego wchodzą m.in.:

• automatycznie włączane światła mijania z czujnikiem zmierzchu,
• światła do jazdy dziennej i pozycyjne wykonane w technologii LED,
• przednie i tylne lampy wykonane w technologii LED,
• przednie lampy przeciwmgielne LED,
• przednie i tylne czujniki parkowania,
• kamera cofania z dynamicznymi liniami ułatwiającymi parkowanie,
• elektrycznie sterowane szyby przednich i tylnych drzwi,
• elektrycznie regulowane, składane i podgrzewane lusterka boczne z kierunkowskazami LED,
• zestaw zegarów „Supervision” z regulacją podświetlenia oraz wyświetlaczem TFT komputera pokładowego o wielkości 4,2 cala,
• jednostrefowa klimatyzacja automatyczna z funkcją odparowywania przedniej szyby,
• automatyczne wycieraczki z czujnikiem deszczu,
• Pakiet zimowy: podgrzewana kierownica oraz fotele przednie z 3-stopniową regulacją,
• Smart Key – system otwierania i uruchamiania pojazdu bez użycia kluczyka, wyposażony w czujnik zbliżeniowy w drzwiach przednich, pokrywie bagażnika oraz przycisk uruchamiający silnik,
• ośmiocalowy kolorowy ekran dotykowy systemu inforozrywki, radioodtwarzacz MP3 z RDS i DAB, interfejs Android Auto oraz Apple CarPlay, 6 głośników (w tym 2 tweetery),
• Navi System – system multimedialny z nawigacją satelitarną z obsługą w języku polskim, siedmioletni plan darmowej stacjonarnej aktualizacji map, antena dachowa typu „płetwa rekina”.

Kia Stonic GT Line, podobnie jak większość małych crossoverów, jest autem, które idealnie sprawdzi się w mieście. Szczególnie kiedy będzie wyposażone w automatyczną skrzynię biegów, która upraszcza jazdę w mieście (szkoda tylko, że w komplecie z nią nie dostajemy automatycznego hamulca postojowego). Auto dobrze sprawdzi się też w trasie. Jednak o ile dość komfortowo mogą w nim jechać 4 osoby, o tyle niewielki kufer może nie pomieścić bagaży wszystkich podróżnych.