Normy emisji spalin - jakie są, co warto o nich wiedzieć?

Normy Euro to limit emisji spalin ustalany dla nowych samochodów na terenie Unii Europejskiej oraz Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Normy Euro różnią się w zależności od typu pojazdu, inne standardy emisji dotyczą samochodów osobowych, inne samochodów ciężarowych czy autokarów, inne pociągów. Samochody, które przekraczają normy emisji spalin nie mogą być sprzedawane na terenie Unii. Już za parę lat zacznie obowiązywać nowa, jeszcze ostrzejsza norma Euro VII, która już teraz wywołuje wiele kontrowersji. Nim jednak szerzej o niej wspomnimy, parę słów o dotychczasowych normach emisji spalin. 

Norma Euro 1

Historia norm Euro sięga 1993 roku, kiedy to zaczęła obowiązywać norma Euro 1. Nie była ona jednak pierwszą tego typu regulacją, bowiem już w latach 80-tych wprowadzono regulację R49, jednak to dopiero normy Euro okazały się skuteczne w branży produkcyjnej. Norma Euro 1 objęła samochody osobowe i lekkie samochody ciężarowe do 3,5 tony. Wymusiła ona na producentach zastosowanie katalizatorów spalin.  Euro 1 mocno wpłynęła na zmniejszenie emisji wymuszając ograniczenia na poziomie 98% w przypadku tlenków azotu, 95% dla węglowodorów, 98% dla tlenku węgla i 97% dla cząstek stałych. 

Przykładowe samochody spełniające Euro 1:

• Mercedes Klasa S (1996)
• Polonez Caro
• Volvo V70
• Subaru Impreza 2.0 4x4 STI 
• Europejski Samochód roku 1993 Nissan Micra K11 Hatchback II (1993-2003)
• Fiat Cinquecento (1996)
• Opel Corsa B (1997)

Norma Euro 2

W 1997 roku wprowadzono normę Euro 2, która skupiła się nie tylko na samochodach osobowych i lekkich ciężarowych, ale po raz pierwszy także na motocyklach. Dotyczyła ona przede wszystkim ograniczenia emisji cząstek stałych. Zwiększono wymagania w stosunku do silników wysokoprężnych poprzez zmniejszenie emisji aż o 65% w stosunku do Euro 1. 

Norma Euro 3

Od 2001 roku weszła w życie norma Euro 3, która dotyczyła wszystkich samochodów spalinowych i motocykli. Wprowadziła ona różne limity dla silników benzynowych i wysokoprężnych, Główne obostrzenia dotyczyły tlenku węgla i dwukrotnego zmniejszenia emisji. Zredukowano też emisję tlenków azotów.

Norma Euro 4

Od 2006 roku obowiązywała już norma Euro 4.  Zwolniła pojazdy z silnikiem iskrowym (benzynowe) ze standardów emisji cząstek stałych PM. Skupiono się natomiast na dalszym redukowaniu emisji tlenku węgla.

Norma Euro 5

W 2009 roku wprowadzono normę Euro 5, jednak weszła ona w życie dopiero w 2011 roku. W jej przypadku aż pięciokrotnie zredukowano emisję cząstek stałych dla silników diesla. W efekcie we wszystkich nowych samochodach z silnikami Diesla pojawiły się filtry cząstek stałych (DPF).

Norma Euro 6

Aktualnie obowiązującą normą emisji spalin jest Euro 6, która obowiązuje od 2014 roku. Dopuszczalna wartość emisji tlenków azotu wynosi 400 mg/kWh, a więc o 80% mniej niż w normie Euro 5. Limity emisji cząstek stałych zmniejszono o 66% i mają wynosić 10 mg/kWh. Norma Euro 6 przechodziła kolejne modyfikacje w 2018 (Euro 6c), 2019 (Euro 6d Temp) oraz 2021 roku (Euro 6d).  Norma Euro 6 przechodziła kolejne modyfikacje w 2018 (Euro 6c), 2019 (Euro 6d Temp) oraz 2021 roku (Euro 6d). Norma Euro 6d Temp (norma tymczasowa) dotyczyła przede wszystkim zmiany sposobu wykonywania testów. Limit emisji spalin wynosi obecnie 95g CO2/km. W razie niespełnienia tej normy, na producentów czekają wyjątkowo surowe kary. Na ten moment producent danego modelu musi zapłacić karę w wysokości 95 euro za każdy gram CO2 ponad normę od wszystkich sprzedanych aut. W skali tylko jednego koncernu i jego całej sprzedaży kara może sięgać milionów lub nawet i miliardów euro.

WLTP zamiast NEDC

W 2017 roku wprowadzono zmianę sposobu przeprowadzania testów z NEDC na WLTP. Komisji Europejskiej chodziło przede wszystkim o zwiększenie wiarygodności wyników wskazywanych przez producentów. Norma homologacyjna WLTP wprowadziła rygorystyczny etap pomiaru emisji spalin i zużycia paliwa (od czasu zmorzonej produkcji samochodów elektrycznych również szacowany zasięg). Poza testami na hamowni, samochody sprawdzane są na normalnej drodze. Ponadto przetestowano wszystkie konfiguracje silników i skrzyń.  Wprowadzenie normy WLTP wiązało się z wysokimi kosztami dla producentów, co znalazło swoje odzwierciedlenie w postaci istotnego wzrostu cen nowych samochodów. 

Norma Euro VII/7

Nowa norma Euro VII/7 zastąpi zbiorczo Euro VI dla samochodów ciężarowych i autobusów oraz Euro VI dla samochodów osobowych i dostawczych. Celem jej wprowadzenia jest zmniejszenie emitowanych dootoczenia zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach drogowych. Euro 7 ma nie tylko ograniczyć emisję spalin, ale także emisję drobin powstających podczas eksploatacji ogumienia i klocków hamulcowych. O ile Euro VII/7 będzie zaostrzać normy w przypadku samochodów ciężarowych i autobusów, tak w przypadku aut osobowych i dostawczych, poziomy będą te same, bez względu na rodzaj stosowanego paliwa. Norma Euro VII/7 będzie pierwszą, która określi limity emisji mikrodrobin plastiku, co będzie dotyczyło także samochodów elektrycznych. 

Wprowadzenie normy Euro 7 jest obecnie planowane na 2025 rok, ale może ulec zmianie w zależności od postępu prac Komisji Europejskiej. Nowe normy Emisji będą dotyczyć samochodów nowych przez czas 10 lat oraz 200 tys. km przebiegu. Aktualnie obowiązująca norma Euro VI/6 dotyczy samochodów nowych przez okres do 5 lat oraz 100 tys. km przebiegu. Prawdziwą nowością jest uwzględnienie eksploatacji oraz trwałości zastosowanych akumulatorów. Celem nowej restrykcji jest zmniejszenie ich zużywania oraz konieczności szybkiej wymiany akumulatora na nowy. 

Warto dodać, że to właśnie transport drogowy jest największym źródłem zanieczyszczenia powietrza w miastach. W 2018 r. ponad 39 proc. emisji NOx i 10 proc. pierwotnych emisji PM2,5 i PM10 w UE pochodziło z transportu drogowego. Odsetki te są znacznie wyższe w miastach, gdzie transport jest regularnie głównym czynnikiem przyczyniającym się do zanieczyszczenia powietrza.

W 2035 r. norma Euro 7 ma obniży całkowitą emisję NOx z samochodów osobowych i dostawczych o 35 proc. w porównaniu z normą Euro 6 oraz o 56 proc. w porównaniu z normą Euro VI z autobusów i samochodów ciężarowych. Jednocześnie ilość cząstek z rury wydechowej zostanie obniżona o 13 proc. w przypadku samochodów osobowych i dostawczych oraz 39 proc. z autobusów i ciężarówek, podczas gdy cząstki z hamulców samochodu osobowego zostaną obniżone o 27 proc.  

Kontrowersje związane z wprowadzeniem normy Euro VII/7

28 marca 2023 r. Rada Unii Europejskiej sfinalizowała zapis dotyczący całkowitego zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych po 2035r. Norma Euro VII/7 będzie zatem ostatnią dotyczącą silników spalinowych. Markus Duesmann - dyrektor generalny Audi, podkreśla, że branża motoryzacyjna potrzebuje o wiele więcej czasu na przygotowanie oferty samochodów zgodnej z normą niż zakładają to urzędnicy. Plan jest być może słuszny, jednak zupełnie odrealniony, jeśli chodzi o czas realizacji. Podobnego zdania jest dyrektor generalny koncernu Stellantis, Carlos Tavares, który w lutym stwierdził wprost, że przepisy dotyczące silników spalinowych są "bezużyteczne" i będą miały negatywny wpływ na branżę, nie mając jednocześnie wpływu na środowisko.

Zaostrzona norma wymusza na producentach zaprojektowanie całkowicie nowej oferty silnikowej, co jest nie tylko czasochłonnej, ale również wymaga znacznego nakładu finansowego. W przypadku Skody może to oznaczać zamknięcie jednej z czterech fabryk i zakończenie produkcji jednego z kluczowych modeli w postaci Fabii. Ponadto zarówno Volkswagen, jak i Skoda chcą usunąć z regularnej produkcji popularne modele kompaktowych hatchbacków takie jak Golf czy Scala, a także crossovera Kamiq, zaś Ford zakończy produkcję Fiesty bez następcy. 

Wśród wielu komentatorów planowane zmiany negatywnie wpłyną na rozwój elektromobilności branży motoryzacyjnej, ogranicza rozwój technologii przyszłości na rzecz skupienia na optymalizacji produkowanych podzespołów. Jednym z głównych oponentów jest Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA. Członkowie Stowarzyszenia uważają, że aktualne obostrzenia związane z Euro VI/6 są wystarczająco restrykcyjne, by skutecznie redukować poziom emisji, z drugiej strony na tyle optymalne aby pozwalały na dalszą walkę z ograniczeniem emisji przez producentów. Stowarzyszenie ostrzega, że wprowadzenie nowych norm może zwiększyć kryzys w branży związany z mniejszym popytem na rynku.

Powstała nawet koalicja, w skład której wchodzi aż 8 krajów Unii Europejskiej, w tym Polska, które sprzeciwiają się wprowadzeniu normy Euro VII/7. Reuters donosi, że Francja, Włochy, Rumunia, Bułgaria, Polska, Węgry, Słowacja i Czechy podpisały wspólny dokument sprzeciwiający się "akimkolwiek nowym przepisom dotyczącym emisji spalin", a także nowym wymogom testowania samochodów osobowych i dostawczych. List został wysłany do innych krajów UE i być może nie jest to tylko symboliczny gest. Według agencji Reuters te osiem krajów miałoby wystarczającą siłę głosu, aby zablokować propozycję. 

Co oznacza norma Euro VII/7 dla zwykłego konsumenta?

Przede wszystkim będzie drożej. Poniesione przez producentów koszty w dużej mierze będą miały swoje odzwierciedlenia w wyższej cenie nowych samochodów. Ponadto ucierpi sama podaż, gdyż klient będzie miał mniej modeli do wyboru. W efekcie zmniejszy się również popyt, gdyż wyższa cena w połączeniu z mniejszym wyborem poskutkuje spadkiem intencyjności klientów.

Największym wyzwaniem, jakie niesie ze sobą norma Euro VII/7 jest konieczność zmiany organizacji pracy, a także budżetów z prac związanych z napędami bezemisyjnymi, na produkcję bardziej ekologicznych silników spalinowych. Według Morgan Stanley, jednego z największych banków inwestycyjnych na świecie, dostosowanie oferty do norm Euro 7 w przypadku koncernu Volkswagen wyniesie średnio 400 mln euro, zaś w przypadku koncernu Stellantis 350 mln euro. Nie dziwi zatem, że dla producentów modernizacja małych silników i posiadanie w gamach małych samochodów stanie się nieopłacalna. 

Aktualizacja z dnia 19 marca 2024 - PE zatwierdził nowe normy emisji dla pojazdów

W dniu 13 marca 2024 r., Parlament Europejski zaakceptował umowę, wcześniej uzgodnioną z Radą Unii Europejskiej, dotyczącą wprowadzenia standardu emisji spalin Euro 7. Za przyjęciem głosowało 297 posłów, 190 było przeciwnych, a 37 wstrzymało się od głosu. Dla pojazdów osobowych i lekkich dostawczych utrzymane zostaną istniejące warunki testowania i limity emisji określone w normie Euro 6. Z kolei dla autobusów i ciężarówek wprowadzono bardziej surowe ograniczenia emisji, które będą oceniane zarówno w laboratoriach, jak i w realnych warunkach drogowych (przy zachowaniu obecnych metod testowych normy Euro VI).

Po raz pierwszy, normy Unii Europejskiej wprowadzą limity dla emisji cząstek stałych (PM10) dla samochodów osobowych i lekkich dostawczych oraz ustalą minimalne wymogi dotyczące trwałości baterii w pojazdach hybrydowych i elektrycznych.

- Osiągnęliśmy kompromis pomiędzy ochroną środowiska a interesami producentów. Naszym celem jest zachowanie przystępności cenowej nowych, mniejszych pojazdów z silnikami spalinowymi dla konsumentów, umożliwiając jednocześnie branży motoryzacyjnej przygotowanie się na przyszłe zmiany w sektorze - oznajmił Alexandr Vondra, sprawozdawca PE. Dodał również, że Unia Europejska skoncentruje się teraz na emisjach pochodzących z hamulców i opon oraz na zwiększeniu trwałości baterii.

Parlament Europejski zapowiedział także wprowadzenie ekologicznego "paszportu" dla pojazdów, zawierającego dane na temat ich wpływu na środowisko przy rejestracji, w tym limity emisji, emisję CO2, zużycie paliwa i energii elektrycznej, zasięg pojazdów elektrycznych oraz trwałość baterii. Właściciele pojazdów będą mieli dostęp do bieżących informacji o zużyciu paliwa, stanie baterii, emisji zanieczyszczeń i innych ważnych danych, zbieranych przez systemy pokładowe.

Zanim umowa zostanie oficjalnie wprowadzona, musi zostać zatwierdzona przez Radę Unii Europejskiej. Nowe regulacje dotyczące emisji spalin zaczną obowiązywać po 30 miesiącach od ich wejścia w życie dla aut osobowych i dostawczych oraz po 48 miesiącach dla autobusów i ciężarówek.

Aktualizacja z dnia 2 września 2024 - producenci samochodów w obliczu nowych norm  

W 2025 roku wejdą w życie nowe, znacznie bardziej rygorystyczne normy emisji spalin Euro VII/7. Dla aut osobowych średnia emisja ze sprzedaży nowych pojazdów musi spaść poniżej 93,6 g/km, ze 116 g/km w 2024 r., co oznacza redukcję o 19%. Z kolei dla lekkich pojazdów dostawczych (LCV) o masie do 3,5 tony cele zostaną obniżone ze 185 do 154 g/km, co oznacza redukcję o 17%. Jeśli któryś z producentów przekroczy ten limit, będzie zobowiązany zapłacić karę wynoszącą 95 euro pomnożone przez nadwyżkę C02 g/km i wolumen rejestracji. Dla dużych firm może to oznaczać kwoty idące nawet w kilkaset milionów euro. 

Obecnie, spośród producentów aut spalinowych, jedynie Geely (posiada m.in. Polestara i Volvo) oraz SAIC Group (posiada m.in. MG) znajdują się się poniżej limitu 93,6 g/100 km. Niewielkiej redukcji potrzebować będą Toyota (105 g/km) oraz BMW (106 g/km). Większe powody do zmartwienia mają takie koncerny jak Volkswagen (121 g/km) oraz Ford (124 g/km). 

Każdy z producentów ma własny plan na zmniejszenie emisji spalin w swoim portfolio. Przykładowo producenci bez pełnych hybryd (HEV) w gamie potrzebują przynajmniej 37% udziału hybryd plug-in (PHEV) i aut elektrycznych (BEV) w koszyku sprzedaży. Jeżeli zaś producent ma 55% udziału hybryd w całkowitej sprzedaży, do spełnienia norm emisji wystarczy mu 23% udziału aut PHEV i BEV w koszyku. 

Metodą na wymagające normy emisji spalin może być też tzw. pooling C02. Pod tym pojęciem rozumiemy współpracę firm o większej emisji C02 z producentami o mniejszej emisji C02 w celu spełnienia wspólnie norm emisji C02. Przykładem takiego działania była współpraca grupy FCA w 2021 roku z Teslą i Hondą w celu obniżenia emisji CO2. Według analityków Dataforce pooling CO2 stanie się popularny w 2025 roku, kiedy to producenci aut elektrycznych będą sprzedawać certyfikaty emisji innym koncernom. 

Poza tym cele w zakresie emisji C02 stanowić będą istotny element celów rocznych, podobnie jak sprzedażowe. Dzięki raportowaniu emisji każdego miesiąca, koncerny mogą zidentyfikować rynki lub segmenty, które mają największy pozytywny lub negatywny wpływ. Jak podaje Dataforce, przy obecnej sytuacji osiągnięcie tak wysokiego udziału elektryfikacji jest wręcz niemożliwe. Proces elektryfikacji jest etapowy. Wskazują jednocześnie, że obecne spowolnienie wynika także z nagłego wycofania dopłat do aut elektrycznych w Niemczech. Klientów do zakupu auta elektrycznego zamiast spalinowego może nakłonić jedynie zmiana struktury cen. Alternatywną drogą może być skalowanie produkcji i zastępowanie drogich baterii NMC akumulatorami LFP. Ograniczeniu ulegnie także promocja aut spalinowych na rzecz elektrycznych. Samochody BEV można spopularyzować także poprzez mniejsze i jednocześnie przystępne cenowo modele.