Citroen C5 Aircross. Kompaktowy SUV spod znaku podwójnych szewronów

Citroen C5 Aircross zadebiutował wiosną 2017 r. podczas wystawy Auto Shanghai, a jego produkcja rozpoczęła się latem tego samego roku. Na początku 2022 r. ten kompaktowy SUV doczekał się face liftingu. Mniej więcej rok po zaprezentowaniu wersji poliftowej miałem okazję przetestować ją. Jak oceniam ten samochód? Co mi się w nim podobało, a do czego miałem zastrzeżenia? Tego wszystkiego dowiesz się z mojego testu.

Citroen C5 Aircross z zewnątrz

Citroen C5 Aircross poprzedniej generacji niczym się zbytnio nie wyróżniał. W wersji poliftowej robotę robią przednie reflektory. Między skośnymi oczami, których brwiami i rzęsami są światła do jazdy dziennej, między którymi znajdują się reflektory świateł mijania i drogowych. Ciekawe były także wygląd tylnych lamp. Pod ich sporymi kloszami ukryte były prostokątne LED-owe lampy z (jak nazywa to importer) efektem 3D. Wygląd to jedna sprawa. Druga to to, że tylne światła świecą się, kiedy z przodu włączone są światła do jazdy dziennej.

Na dole drzwi widać nawiązanie do Citroena C4 Cactus, czyli wariację na temat airbumps, plastikowych poduszek, których zadaniem była ochrona drzwi przed uszkodzeniami.

Auto, którym jeździłem było polakierowane na biało. Co prawda ten kolor lakieru średnio sprawdza się w czasie deszczowej pogody, ale z drugiej strony połączenie białego lakieru z czarnymi słupkami i czarnym dachem (testowy egzemplarz był dodatkowo wyposażony w panoramiczne okno dachowe) i z czarnymi felgami z lekkich stopów sprawia, że samochód prezentował się bardzo elegancko. A że się bardziej brudził…, no cóż, można przecież podjechać na myjnię i za kilka złotych doprowadzić auto do stanu używalności.

Czy czegoś mi brakowało? Prawdę powiedziawszy, tak. Żałowałem, że linie biegnące przez całą szerokość grilla, łączące reflektory, nie były wypełnione świecącymi na biało diodami. Podobne rozwiązania stosuje np. Volkswagen (w nowym Golfie) i wygląda to całkiem ciekawie.

Rozmiary? Citroen C5 Aircross ma 4 500 mm długości. Jego wysokość z relingami dachowymi wynosi 1 689 mm (bez relingów 1 654 mm). Szerokość samochodu to 2 099 mm (z rozłożonymi lusterkami bocznymi) i 1 969 mm (z lusterkami złożonymi). Rozstaw osi wynosi 2 730 mm (to więcej niż w Hyundaiu Tucsonie, który ma taką samą długość). Bagażnik ma imponującą pojemność: 580 l przy rozłożonych oparciach tylnej kanapy i 1 630 l po ich złożeniu.

Jaki jest Citroen C5 Aircross wewnątrz? Komfortowy

Francuskie samochody są uważane za komfortowe. Nie inaczej jest w przypadku Citroena C5 Aircross. Za komfortową jazdę i płynne przejeżdżanie przez progi zwalniające odpowiedzialne jest zawieszenie tego auta. Jest ono wyposażone w Progressive Hydraulic Cushions (PHC). To w pewnym sensie nawiązanie do technologii, której marka spod znaku szewronów była prekursorem: zawieszenia hydropneumatycznego. Rozwiązanie zastosowane w kompaktowym SUV-ie francuskiej marki składa się z amortyzatorów, które są wyposażone wewnątrz w dwa hydrauliczne ograniczniki. Pierwszy z nich pracuje w fazie rozprężania amortyzatora, a drugi – w fazie jego sprężania. Producent porównuje jazdę samochodem z PHC do lotu na latającym dywanie. Z tego magicznego środka przemieszczania się w przestrzeni co prawda nie korzystałem, ale jazdę samochodem z PHC wspominam bardzo miło.

Komfort to też fotele. Przednie fotele były podgrzewane. Fotel kierowcy był regulowany elektrycznie, co pozwalało w łatwy sposób ustawić go w optymalnej pozycji (opcjonalnie dostępna była też pamięć ustawień). Fotel pasażera był – niestety – regulowany manualnie. Przednie fotele były miękkie (aczkolwiek bez przesady) i zapewniały dobre trzymanie boczne.

Z kolei z tyłu zamiast kanapy z oparciem dzielonym w proporcjach 1/3 – 2/3 były trzy niezależne fotele uchylne, przesuwne i z regulacją pochylenia oparć. Tak to można podróżować.

Tapicerka była skórzana i pokryta skórą Claudia i skórą syntetyczną Nixon.

Rozstaw osi wynosi 2,73 m, tak więc osoby jadące z tyłu miały naprawdę sporo miejsca na nogi. Nie powinny też narzekać na przestrzeń nad głową (mam 1,82 m wzrostu i kiedy usiadłem z tyłu miałem jeszcze przestrzeń nad głową).

Ciekawostką, z którą po raz pierwszy zetknąłem się w testowym Citroenie były podświetlane uchwyty na kubki umieszczone w kontroli centralnej. Podświetlony i chłodzony był także schowek w podłokietniku. Był tak duży i głęboki, że gdybym nachylił się do jego wnętrza i zawołał hop, hop, to z pewnością z wnętrza odpowiedziałoby mi echo.

Podobało mi się, że producent dość oszczędnie szafował na desce rozdzielczej czarnym błyszczącym tworzywem w kolorze piano black. Centralny panel wykończony był matowym szarym tworzywem, a niewielka ilość tworzywa błyszczącego znajdowała się wokół ekranu multimediów, centralnych nawiewów i przycisków do obsługi menu.

Skoro mowa o ekranie multimediów, to jego wielkość wynosiła 10 cali. Nie mogę powiedzieć złego słowa na temat jego responsywności i w ogóle szybkości działania systemu inforozrywki (ikona Android Auto pojawiała się na ekranie niemal od razu po podłączeniu telefonu).

Jeśli chodzi o ergonomię, to Citroen C5 Aircross zasługuje, w mojej opinii, co najwyżej na 4. Wyższą ocenę o trzymałby, gdyby sterowanie klimatyzacją było rozwiązane w sposób standardowy, czyli było realizowane przy pomocy pokręteł i przycisków. A tak niestety nie było. Szybkość i kierunek nawiewu oraz temperaturę można było ustawić tylko na ekranie. Owszem, poniżej był wirtualny przycisk, ale włączał on tylko odpowiednią opcję. A dalej pozostawało tylko smyranie palcem. Spróbujcie wyregulować temperaturę podczas jazdy. Bez oderwania wzroku od drogi to niemożliwe.

Zastanawiam się, czy oszczędność kilku czy kilkunastu eurocentów na fizycznych przyciskach jest tego warta. Przecież niektórzy producenci (np. Honda, Hyundai czy Kia) w nowych modelach swoich aut cały czas stosują rozwiązania tradycyjne, które, według mnie, są o wiele wygodniejsze.

Dość głęboko był też umieszczony dolny rząd przycisków (tym razem fizycznych) na środkowym panelu. Wśród nich był m.in. włącznik świateł awaryjnych, przycisk do odryglowywania drzwi czy przyciski służące do włączania ogrzewania tylnej i przedniej szyby. Żeby nacisnąć któryś z nich trzeba było sięgnąć naprawdę głęboko. Obok nich przycisków znajdowało się pokrętło do regulacji głośności (całe szczęście przyciski do tego przeznaczone były też na kierownicy).

Silnik i wrażenia z jazdy

Citroen C5 Aircross jest dostępny z silnikiem benzynowym, wysokoprężnym i z napędem hybrydowym. Jednostka benzynowa to silnik PureTech o pojemności 1,2 l i mocy 130 KM, który może być zestawiony ze skrzynią manualną o sześciu przełożeniach lub ośmiobiegową automatyczną. Stutrzydziestokonny Diesel dostępny jest tylko ze skrzynią automatyczną.

W C5 Aircross zastosowana jest hybryda typu plug-in. Można wybrać między napędem o łącznej mocy układu hybrydowego 180 KM lub 225 KM. W obu przypadkach moment obrotowy na koła przedniej osi przenosi ośmiobiegowa skrzynia automatyczna.

Podczas testu jeździłem samochodem z silnikiem benzynowym połączonym z ośmiobiegowym automatem. Maksymalny moment obrotowy tego silnika to 230 Nm (dostępny jest przy 1 750 obr/min). Pierwsze 100 km/h pojawiało się na prędkościomierzu 10,3 sek., a maksymalna prędkość wynosiła 193 km/h.

Co mogę powiedzieć o tym silniku? Generalnie nie jestem fanem silników trzycylindrowych. O tym, że pod maską testowej cytryny pracuje jednostka o nieparzystej liczbie cylindrów mogłem się przekonać po włączeniu silnika, kiedy jeszcze nie był rozgrzany i podczas oczekiwania na zielone światło (kiedy nie włączył się system start & stop). W pozostałych sytuacjach, charakterystyczne dla trzycylindrówek burczenie rzadko dobiegało spod maski.

Automatyczna skrzynia biegów sprawnie zmieniała przełożenia sprawnie i bez szarpnięć. Pierwsze trzy przełożenia wrzucane były błyskawicznie (sam nie dałbym chyba rady tak szybko wrzucać biegów w skrzyni manualnej). Było to słychać i widać na obrotomierzu. W mieście, w większości przypadków, jechałem maksymalnie na piątym biegu. Kiedy jechałem z prędkością 100 – 120 km/h, to zazwyczaj włączony był bieg siódmy. Ósmy bieg skrzynia wrzucała dopiero przy wyższych prędkościach. Generalnie, kiedy jechałem z większą prędkością mogłem zapomnieć, że samochód jest napędzany silnikiem trzycylindrowym. Do moich uszu dobiegał tylko szum powietrza opływającego karoserię. W mieście, zwłaszcza kiedy nie trzeba było się zbyt często zatrzymywać przed światłami też nie było źle.

Na centralnym panelu znajdował się przełącznik trybów jazdy. Dostępne były trzy tryby: Normalny, Eco i Sport.

O pierwszym z nich mogę powiedzieć tyle, że dobrze sprawdzał się podczas jazdy po mieście. Biegi były zmieniane na wyższe przy mniej więcej 2 tys. obr/min. Pozwalał na jazdę z optymalną prędkością obrotową silnika.

Z trybu Eco skorzystałem raz, po to, żeby przekonać się, jak jego włączenie przełoży się na jazdę. Włączyłem, kilka kilometrów po mieście przejechałem, i przy najbliższej nadarzającej się okazji przywróciłem tryb Normalny. Z włączonym Eco na dłuższą metę nie da się jeździć. No, chyba, że ktoś lubi ecodriving i to, że skrzynia zmienia biegi przy niskich obrotach silnika, nie pozwalając autu porządnie się rozpędzić.

Z trybu Sport korzystałem jeżdżąc po drogach szybkiego ruchu. Włączałem się do ruchu, prawa ręka naciskała przełącznik, a w tym momencie w samochód wstępowało drugie życie. Nie mam na myśli tego, że nagle przyspieszenie wciskało mnie w oparcie fotela (tak to działa tylko w autach elektrycznych). Po prostu skrzynia biegów wrzucała wyższe przełożenia później i przy większych obrotach silnika, a na mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia reagowała redukcją o dwa biegi (sama reakcja na kickdown także była szybsza).

Jedyną rzeczą związaną z jazdą, do której mógłbym mieć zastrzeżenia był brak automatycznego hamulca postojowego (jak kto woli funkcji Auto Hold). Ta opcja jest obecna w niemal każdym samochodzie z automatyczną skrzynią biegów, jakim dotychczas jeździłem (wyjątki mógłbym liczyć na palcach jednej ręki). Brak tego ficzera oznaczał, że podczas postoju musiałem trzymać nogę na pedale hamulca. Owszem mogłem włączyć hamulec ręczny (nie jest to dobre określenie, był on aktywowany przełącznikiem na konsoli centralnej), ale wówczas nie działał system Stop & Start. Chociaż, tak z drugiej strony, włączaniu silnika przez ten system towarzyszył dość nieprzyjemny wstrząs, więc czasami, kiedy nie chciało mi się trzymać nogi na hamulcu, włączałem hamulec ręczny.

Citroen C5 Aircross – ceny i wyposażenie

Feel, Feel Pack, C-Series, Shine i Shine Pack – w takich właśnie wersjach wyposażenia dostępny jest Citroen C5 Aircross. To, ile kosztuje każda z nich, sprawdzisz w tabeli.

Silnik/wersja wyposażenia	PureTech 130 (6M)	PureTech 130 (EAT8)	Blue HDi (EAT8)	PHEV FWD 180 (EAT8)	PHEV FWD 180 (EAT8)
Feel	139 450 zł	147 750 zł	157 550 zł	195 350 zł	-
Feel Pack	146 950 zł	155 250 zł	165 050 zł	197 150 zł	203 650 zł
C-Series	148 150 zł	-	166 250 zł	-	-
Shine	-	164 700 zł	174 500 zł	202 400 zł	208 900 zł
Shine Pack	-	169 500 zł	179 300 zł	-	213 700 zł

Podczas testu jeździłem samochodem w wersji Shine Pack, którego cena wynosiła 183 700 zł. Wyposażenie standardowe tej wersji jest na tyle bogate, że wymienię tylko niektóre jego elementy:

• czujniki parkowania z przodu, z tyłu + kamera cofania,
• Pack Drive Assist zawierający asystenta utrzymania pozycji na pasie ruchu, aktywny tempomat aktywny z funkcją Stop&Go z radarem 77 GHz, automatyczne przełączanie świateł drogowe/mijania, systemy: kontroli martwego pola i rozpoznawania znaków drogowych, alarm nieuwagi kierowcy,
• bezkluczykowe otwieranie i uruchamianie pojazdu,
• przednie światła do jazdy dziennej LED, tylne lampy LED z efektem 3D z funkcją jazdy dziennej, reflektory przednie ECO LED i kierunkowskazy LED,
• reflektory przeciwmgłowe z funkcją statycznego doświetlania zakrętów,
• czujnik deszczu i czujnik zmierzchu,
• 12-calowy cyfrowy zestaw wskaźników,
• elektrycznie regulowany fotel kierowcy,
• 3 niezależne fotele w II rzędzie, uchylne, przesuwne z regulacją pochylenia,
• automatyczna dwustrefowa klimatyzacja z filtrem zapachów,
• Citroën Connect Navi zawierajacy: ekran dotykowy 10 cali, bi-tuner AM/FM + DAB, zestaw głośnomówiący, streaming BT, nawigację 3D on-line, rozpoznawanie głosu + Digital Audio Broadcasting, 6 głośników , Android Auto, Apple Carplay.

Opcjami dodatkowymi były:

• elektrycznie otwierana pokrywa bagażnika (2 000 zł),
• otwierany dach panoramiczny (4 500 zł),
• ładowarka indukcyjna do smartfona Qi (400 zł),
• czarne koła ze stopów lekkich 19 cali ART 205/55 R19 (2 400 zł),
• czarny dach Noir Perla Nera (1 200 zł),
• lakier perłowy Blanc Nacré (3 700 zł).

Citroen C5 Aircross – konkurencja

Kompaktowe SUV-y można znaleźć w ofercie każdego producenta samochodów. Sprawdziłem, z jakimi konkurentami na rynku musi mierzyć się Citroen C5 Aircross.

Citroen C5 Aircross vs. Peugeot 3008

Zacznę od Peugeota 3008, a więc samochodu produkowanego przez inną firmę należącą do koncernu Stellantis. Peugeot 3008 to samochód przede wszytskim ciekawie zaprojektowany (ach te światła do jazdy dziennej w kształcie kłów). Oba auta korzystają z tej samej płyty podłogowej (EMP2) oraz z tych samych silników. Peugeot 3008 w podobnej konfiguracji co C5 Aircross jest droższy, kosztuje 190 200 zł. Warto tu dodać, że Peugeot 3008 jest oferowany w trzech wersjach wyposażenia, a jego wnętrze jest zaprojektowane o wiele nowocześniej niż w Citroenie (można określić je mianem kosmicznego). Model z lwem w logo jest też minimalnie mniejszy od swojego konkurenta (mierzy 4 447 mm) i ma mniejszy rozstaw osi (2 675 mm).

Citroen C5 Aircross vs. Nissan Qashqai

O Nissanie Qashqai można powiedzieć, że był kompaktowym SUV-em, jeszcze zanim stało się to modne (przecież to od debiutu tego modelu zaczęła się moda na te auta). W swojej najnowszej odsłonie Nissan Qashqai jest dostępny ze zelektryfikowanymi napędami: Mild Hybrid i e-POWER. Do porównania wziąłem wersję Tekna z napędem Mild Hybrid, automatyczną skrzynią biegów X-Tronic i napędem na obie osie. Za auto w tej wersji wyposażenia z białym perłowym lakierem i czarnym dachem trzeba zapłacić 183 650 zł. Nissan Qashqai ma 4 425 mm długości, a jego rozstaw osi wynosi 2 665 mm.

Citroen C5 Aircross vs. Kia Sportage

W 2022 r. Kia Sportage była, według informacji importera marki, najpopularniejszym SUV-em z segmentu C w Polsce (do klientów trafiło 11 176 szt. tego modelu). Kia Sportage jest minimalnie dłuższa od Citroena C5 Aircross (o 15 mm), ma jednak mniejszy rozstaw osi (wynosi on 2 680 mm). Do porównania wziąłem Sportage’a w wersji Business Line. Pod maską tego auta pracuje 180-konny silnik benzynowy współpracujący z automatyczną skrzynią biegów. To auto kosztuje (z uwzględnieniem opcji dodatkowych) 181 300 zł.

Citroen C5 Aircross vs. Toyota Corolla Cross

Toyota Corolla Cross jest najnowszym SUV-em Toyoty, i jednocześnie pierwszym modelem tego japońskiego producenta wyposażonym w napęd hybrydowy 5. generacji. Corollę Cross, pod której maską znajduje się dwulitrowa jednostka Hybrid Dynamic Force o mocy 197 KM, która, za pośrednictwem skrzyni e-CVT, przekazuje napęd na koła przedniej osi. Za Toyotę Corollę Cross w wersji Premiere Edition (z metalizowanym lakierem Manhattan Grey, kosztującym 2 500 zł) trzeba zapłacić 189 400 zł.

Citroen C5 Aircross vs. Renault Austral

Porównanie zamyka Renault Austral. Ten samochód zastąpił w gamie modelowej francuskiego producenta model Kadjar. Auto zadebiutowało na rynku w marcu 2022 r. Ten kompaktowy SUV jest napędzany stusześćdziesięciokonnym silnikiem z technologią Mild Hybrid, a moment obrotowy na koła przenosi bezstopniowa skrzynia automatyczna CVT. Za Australa w wersji wyposażenia Iconic trzeba zapłacić 181 100 zł. Cena obejmuje wyposażenie dodatkowe: dwukolorowe nadwozie (3 700 zł) i elektrycznie sterowany dach panoramiczny z roletą przeciwsłoneczną (3 500 zł).

Citroen C5 Aircross jest samochodem ciekawym pod względem wyglądu zewnętrznego, jak również designu wnętrza. Do pełni szczęścia, przynajmniej w mojej opinii, brakuje mu opcjonalnego czterocylindrowego silnika benzynowego (takiego jak np. PureTech 180, który napędzał poprzednią generację DS 7 Crossback).