Volkswagen ID.4. Test elektrycznego SUV-a

T-Cross, Taigo, T-Roc (najczęściej rejestrowany samochód w Europie według danych JATO Dynamics), Tiguan i Touareg. Co wspólnego mają te samochody (oprócz tego, że ich nazwy zaczynają się na literę T)? Są produkowane przez Volkswagena i należą do zyskującego coraz większą popularność segmentu SUV/crossover.

W portfolio produktowym Volkswagena jest jeszcze jeden SUV: ID.4. To przedstawiciel całkiem nowej serii samochodów osobowych producenta z Wolfsburga: aut elektrycznych budowanych na platformie MEB, która jest przeznaczona specjalnie dla samochodów elektrycznych. Jaki jest ten elektryczny SUV?

Volkswagen ID.4 z zewnątrz – zupełnie niepodobny do „rodzeństwa”

Spalinowe SUV-y Volkswagena, oprócz tego, że ich nazwy zaczynają się na T, mają także inną cechę wspólną: wygląd nadwozia. Jego elementy (np. atrapy chłodnic, czy przednie reflektory) są na tyle charakterystyczne, że nawet jeśli ktoś zasłoniłby znajdujące się na nich logotypy, nie miałbym problemu z odgadnięciem, że zostały wyprodukowane przez Volkswagena.

Tymczasem ID.4 jest zupełnie niepodobny do pozostałych modeli. W jego nadwoziu więcej jest łagodnych linii. Jest po prostu zaprojektowany tak, żeby już na pierwszy rzut oka było widać, że jest inny niż jego „rodzeństwo”. Poza tym, samochód sprawia wrażenie większego niż w rzeczywistości. Wpływ na to ma „muskularne” nadwozie, duże koła (egzemplarz, którym jeździłem, toczył się na opcjonalnych dziewiętnastocalowych felgach Hamar kosztujących 4 450 zł). Na „inność” tego samochodu przekłada się też brak wlotu powietrza do silnika.

Jeżeli chodzi o gabaryty, Volkswagen ID.4 nie odbiega zbytnio od innych dostępnych na rynku SUV-ów. Jego długość to 4 584 mm (jest niewiele dłuższy niż Hyundai Tucson i minimalnie krótszy niż Toyota RAV4), szerokość 1 852 mm, a wysokość – 1 640 mm. Od swojej spalinowej konkurencji Volkswagen ID.4 ma za to trochę większy rozstaw osi, wynoszący 2 771 mm (dla porównania między osiami Tucsona jest 2 680 mm, a w RAV4 – 2 690 mm). Pojemność bagażnika to 543 litry.

Volkswagen ID.4 wewnątrz – przestronny i nowoczesny

Po samochodach elektrycznych spodziewamy się wnętrza bardziej przestronnego niż w autach spalinowych oraz pełnego nowoczesnych rozwiązań. Pod tymi względami Volkswagen ID.4 wypada całkiem nieźle, ale trochę brakuje mu do ideału. Czy znaczy to, że coś poszło nie tak?

Zacznę od rzeczy, która njbardziej mnie rozczarowała . I to od razu, kiedy zająłem miejsce na fotelu kierowcy i chciałem go wyregulować. Mocno zdziwiłem się, kiedy okazało się, że fotel kierowcy nie jest regulowany elektrycznie. W samochodzie kosztującym 271 720 zł! Za taką cenę spodziewałem się co najmniej fotela regulowanego elektrycznie (mile widziana, choć niekoniecznie, byłaby też pamięć ustawień). Ale idźmy dalej. Jeżeli jeździłeś wcześniej innym modelem Volkswagena (lub innego samochodu z koncernu VAG), to pewnie miałeś okazję korzystać z tzw. wirtualnego kokpitu, rozwiązania dającego dużą możliwość personalizacji ustawień. Tymczasem za kierownicą ID.4 umieszczony jest niewielki ekran (jego przekątna – tak „na oko” – wynosi nie więcej niż 5 cali). Na tym ekranie wyświetlają się takie informacje jak m.in. prędkość, procent naładowania akumulatora, czy dane z nawigacji (co ciekawe, nie tylko z nawigacji „pokładowej”, ale też z Google Maps czy Navi Expert – a to nie jest zbyt często spotykana opcja). Te same dane dostępne są też na wyświetlaczu przeziernym (HUD) z poszerzoną rzeczywistością, znajdującym się na wysokości wzroku kierowcy. HUD jest elementem wyposażenia opcjonalnego, dostępnym w ramach Pakietu Infotainment Plus (7 330 zł). HUD w ID.4 jest naprawdę duży, informacje na nim wyświetlane są bardzo wyraźne. Wszystko to powodowało, że prawie nigdy nie patrzyłem na ekran za kierownicą.

Obok ekranu znajdował się wybierak kierunków jazdy (D, N, R).

Na środku deski rozdzielczej znajdował się ekran systemu inforozrywki (12 cali). Z uwagi na to, że w kokpicie ID.4 nie ma „fizycznych” przycisków, to właśnie za pośrednictwem ekranu steruje się takimi opcjami jak m.in. ogrzewanie i klimatyzacja czy zmienia tryby jazdy. Volkswagen pisze, że dzięki temu deska rozdzielcza zyskuje „prostą i nowoczesną formę”. Być może tak jest, ale ja jestem zwolennikiem rozwiązań bardziej tradycyjnych, które są przecież stosowane w nowych modelach innych marek. Nikt mnie nie przekona, że np. lepiej jest ustawić żądaną temperaturę klikając po ekranie zamiast używać tradycyjnych pokręteł.

Światłami sterowało się przy użyciu panelu, z którym zetknąłem się już wcześniej w nowym Golfie. Tak jak w tamtym modelu, tak i w ID.4, jest to panel dotykowy, umieszczony tam, gdzie wcześniej znajdowało się tradycyjne pokrętło. Panelu użyłem tylko raz – odbierając auto włączyłem tryb AUTO i od tego czasu mogłem zapomnieć o włączaniu świateł, czy ich przełączaniu ze świateł do jazdy dziennej na światła mijania.

Ciekawie, choć – w mojej opinii – nieco nieergonomicznie, zaprojektowane zostały klawisze do opuszczania i podnoszenia szyb w drzwiach. Zamiast czterech klawiszy na drzwiach kierowcy były tylko dwa. Uspokajam, nie znaczyło to, że w tylnych oknach stosowany był tzw. korbotronik. Żeby opuścić lub podnieść którąś z szyb w tylnych drzwiach, trzeba było najpierw wcisnąć przycisk REAR, a następnie któryś z klawiszy. Nie bardzo rozumiem sens zastosowania takiego rozwiązania. Na podłokietniku w drzwiach jest wystarczająco dużo miejsca na cztery klawisze. Chyba, że chodziło tu o oszczędność tworzywa potrzebnego do wykonania przycisków…

Fotele w ID.4 są wygodne i mają dość dobre trzymanie boczne. Na ich oparciach wyhaftowane są litery ID. Mimo tego, że są regulowane manualnie, nie miałem problemu z ustawieniem swojego „miejsca pracy” w optymalnej dla siebie pozycji.

System multimedialny wyposażony był w bezprzewodowy dostęp do Android Auto i Apple Car Play. To bardzo wygodne rozwiązanie. Wystarczyło tylko sparować telefon z samochodem. Opcją, która bardzo mi się spodobała, była możliwość uruchamiania samochodu bez potrzeby wciskania przycisku START STOP ENGINE. Wystarczyło wcisnąć pedał hamulca i wybrać kierunek jazdy do przodu lub do tyłu, a wówczas samochód uruchamiał się sam. Auto było oczywiście wyposażone w przycisk START STOP ENGINE, ale nie użyłem go ani razu.

Skoro mowa o pedałach – na pedale przyspieszenia znajdował się znak odtwarzania, a na hamulcu – pauzy. Pomysłowe.

Rozstaw osi wynoszący 2,7 metra oznacza, że w kabinie Volkswagena ID.4 jest dużo miejsca. Sprawdziłem to, robiąc „test tylnej kanapy” i naprawdę miałem dużo miejsca na nogi i nad głową. Co więcej, pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie mają do dyspozycji nie tylko nawiewy, ale też mogą ustawiać ich temperaturę.

Volkswagen ID.4 – co go napędza i jak się nim jeździ

Testowego Volkswagena ID.4 napędzał elektryczny silnik o mocy 204 KM (producent nie podaje niestety jaka jest wartość momentu obrotowego, jaki generuje ten silnik). To jedna z trzech jednostek, jakie mogą napędzać ten model. Dostępny jest też silnik o mocy 174 KM i – dla wersji GTX – rozwijający 299 KM.

Niezależnie od mocy silnika źródłem prądu jest bateria o pojemności 77 kWh. Producent podaje, że średnie zużycie energii dla samochodu w wersji wyposażenia Pro Performance, a więc takiej, jaką jeździłem, wynosi 17,6 kWh/100 km. O ile do danych dotyczących zużycia paliwa, niezależnie, czy jest to benzyna czy prąd, podchodzę z dystansem, o tyle podczas jazdy ID.4 udało mi się osiągnąć średnie zużycie energii wynoszące 14,4 kWh/100 km. Uprzedzając pytania, nie były to dane z miasta, gdzie dzięki rekuperacji, po przejechaniu 2 km udaje się „odzyskać” 1 km zasięgu (zwłaszcza po włączeniu trybu B zwiększającego rekuperację). Taką wartość zobaczyłem na ekranie systemu inforozrywki po około 90 km przejechanych w większości po drodze ekspresowej z prędkością 100 – 120 km/h.

Skoro mowa o informacji o „spalaniu” – niestety nie jest ona dostępna ani na wyświetlaczu za kierownicą, ani na HUD-zie. Te dane wyświetlają się tylko na ekranie systemu multimedialnego. Oznacza to, że do wyboru jest albo wyświetlanie na nim np. mapy nawigacji, albo informacji o zużyciu energii… W każdym razie, po wybraniu informacji na temat zużycia prądu, można się przekonać, jak skuteczna jest rekuperacja w ID.4. Momentami wyświetlały się dane pokazujące ujemne zużycie energii, czyli przekazywanie jej z powrotem do baterii. I to na poziomie nawet kilkudziesięciu kilowatogodzin.

Jak jeździ Volkswagen ID.4? Najkrócej na to pytanie mógłbym odpowiedzieć: jak każdy inny samochód elektryczny. Cicho (przy większej prędkości słychać tylko szum powietrza opływającego nadwozie) i dynamicznie (żeby zostawić innych kierujących za sobą nie trzeba nawet mocno wciskać pedału przyspieszenia).

W aucie, którym jeździłem można było zmieniać tryby jazdy. Dostępne są m.in. tryby Comfort (domyślny), Eco i Sport. Przez cały test jeździłem w trybie Comfort. Moim zdaniem był on wystarczający zarówno podczas jazdy po mieście, jak i po trasie. Poza tym nie czuję już potrzeby wciskania pedału przyspieszenia do oporu przy ruszaniu. Wystarczy mi świadomość, że w sytuacji, kiedy będę potrzebował większego zastrzyku mocy, wystarczy, że wcisnę nieco mocniej pedał gazu, a auto natychmiast zareaguje na to przyspieszeniem. I to przyspieszeniem, któremu nie będą towarzyszyły efekty dźwiękowe. Ot, drzewa za oknami zaczną się nagle szybciej przesuwać. Drugim powodem, dla którego nie zmieniałem trybu jazdy, było to, że – tak zupełnie po prostu – nie chciało mi się za każdym razem przeklikiwać przez menu na ekranie.

Volkswagen ID.4 – ładowanie i zasięg

Kiedy odbierałem samochód, jego bateria była naładowana w 90%, a z informacji na ekranie wynikało, że przekłada się to na 370 km zasięgu. Kiedy po kilku dniach i pokonaniu 349 km zasięg skurczył się do 165 km, a poziom naładowania baterii do 33%, podłączyłem auto do ładowarki. Kiedy wróciłem po nieco ponad 40 minutach okazało się, że zasięg wzrósł do 349 km, a poziom naładowania baterii – do 70%. Wydaje się więc, że podawany przez producenta maksymalny zasięg (500 km) jest możliwy do osiągnięcia.

Podczas ładowania samochód przyjął 29,41 kWh energii, co kosztowało mnie 61,47 zł.

Volkswagen ID.4 – ile trzeba za niego zapłacić?

Volkswagena ID.4 można zamówić w jednej z pięciu wersji wyposażenia: Pro, Life Pro, Pro Performance, Life Pro Performance i GTX.

Cena podstawowej wersji startuje od 207 790 zł, za Life Pro trzeba zapłacić co najmniej 225 390 zł, za Pro Performance – min. 214 890 zł, za Life Pro Performance – min. 232 490 zł. Wersja najdroższa (GTX) jest wyceniona na co najmniej 248 490 zł.

Podczas testu jeździłem Volkswagenem ID.4 w wersji Pro Performance. Jego cena wynosiła 271 720 zł, z czego 51 530 zł stanowiła wartość wyposażenia dodatkowego. W jego ramach dostępne były:

• Pakiet Design (m.in. inteligentne reflektory LED Matrix z dynamiczną regulacją świateł drogowych oraz światła tylne LED z dynamicznymi kierunkowskazami) – 8 850 zł.
• Pakiet Comfort Plus (trzystrefowa klimatyzacja, siatka oddzielająca w bagażniku, siatka mocująca bagaże i wyjmowana podłoga bagażnika) – 5 980 zł.
• Wnętrze Style z czarną kierownicą (podgrzewana kierownica multifunkcyjna obszyta skórą, środkowy podłokietnik z tyłu z otworem do przewożenia długich przedmiotów oraz pedały w stylistyce Play/Pause) – 5 720 zł.
• Pakiet Infotainment Plus (Head-up Display z poszerzoną rzeczywistością i wyświetlacz Discover Max 12 cali) – 7 330 zł.
• Pakiet Assistance Plus (Travel Assist, Side Assist oraz elektrycznie otwierana pokrywa bagażnika z funkcją Easy Open) – 12 420 zł.
• Pakiet stylistyczny zewnętrzny Silver (m.in. listwa dachowa i słupek C w kolorze srebrnym oraz srebrne anodowane relingi dachowe) – 3 130 zł.
• Kabel do ładowania z gniazda 230 V (gniazdo domowe) – 810 zł.

Konkurencja

Sprawdziliśmy, ile kosztują i jak są wyposażone elektryczne SUV-y o gabarytach podobnych do Volkswagena ID.4. Pod uwagę wzięliśmy środkowe wersje wyposażenia.

Skoda Enyaq iV

Zaczynamy od Skody Enyaq iV. Ten czeski elektryczny SUV jest dostępny w 13 wersjach wyposażenia. W przeciwieństwie do Volkswagena, Skoda jest dostępna z akumulatorami o dwóch pojemnościach: 58 kWh i 77 kWh. Do porównania wzięliśmy wersję 80. Jej cena zaczyna się od 237 400 zł, a po dodaniu wyposażenia opcjonalnego (lakieru Błękit Race Metalizowany – 3 100 zł i Pakietu Transport – 1 750 zł) wzrasta do 242 250 zł.

W Skodzie jest wykorzystany taki sam zespół napędowy, jak w Volkswagenie ID.4: silnik elektryczny o mocy 204 KM i bateria o pojemności 77 kWh (dostępna jest także mniejsza bateria, której pojemność wynosi 62 kWh).

Hyundai IONIQ5

Kolejnym autem w naszym porównaniu jest Hyundai IONIQ5, który zadebiutował na polskim rynku latem 2021 r. Samochód jest dostępny w trzech wersjach wyposażenia: DYNAMIQ, TECHNIQ i UNIQ. Do porównania wzięliśmy tę środkową, której cena zaczyna się od 249 400 zł. Pod uwzględnieniu dodatkowego wyposażenia: lakieru metalizowanego Cyber Grey (2 900 zł), Pakietu Tech (8 000 zł) i Pakietu Comfort (7 500 zł), cena wzrasta do 267 800 zł. Elektryczny Hyundai jest napędzany silnikiem o mocy 229 KM, którego moment obrotowy wynosi 605 Nm. Źródłem energii jest bateria o pojemności 77 kWh. Tym, co najbardziej wyróżnia Hyundia IONIQ5 jest jego rozstaw osi, który wynosi 3 metry (przy długości samochodu wynoszącej 4,64 metra).

Kia EV6

Kia EV6 dostępna jest na polskim rynku w trzech wersjach: EV6, EV6 Plus i EV6 GT-Line. Osoby oczekujące od auta elektrycznego czegoś więcej, mogą zamówić Kię EV6 GT (napędzają ją silniki elektryczne o łącznej mocy 585 KM).

W porównaniu znalazła się Kia EV6 w wersji EV6 Plus, kosztująca co najmniej 241 900 zł. Do tej ceny trzeba dodać wyposażenie dodatkowe warte 16 500 zł: Pakiet Komfort (5 000 zł), Pakiet

Widoczność (7 000 zł) i Pakiet Technologiczny (4 500 zł).

Kia EV6 mierzy 4,68 metra długości, a jej rozstaw osi to 2,9 metra. Źródłem energii może być akumulator o pojemności 58 kWh lub 77,4 kWH. Dostępne są silniki o mocy 170 KM, 229 KM i 325 KM.

Volkswagen ID.4 pokazuje, że producent dotychczas kojarzony z samochodami z napędem spalinowym potrafi zaprojektować i wyprodukować dobre auto elektryczne. Ze względu na swoje rozmiary ID.4 świetnie sprawdzi się w roli samochodu rodzinnego, a dzięki całkiem sporemu zasięgowi będzie można nim bezstresowo wybrać się w dalszą podróż.