Test: Subaru Forester 2.0i-L e-Boxer Platinum – gdyby nie ten napęd…
Subaru jest jedną z bardziej konserwatywnych marek, a Forester to jedna z jego ikon. W najnowszym wcieleniu rewolucji nie ma, ale jedna rzecz Japończykom zdecydowanie nie wyszła.
Z testu dowiesz się o:
Dokładnie rok temu sprawdzałem Subaru Crosstreka, czyli pierwszy model, w którym zadebiutowała najnowsza wersja napędu e-Boxer. Cóż, szału nie zrobiła, ale do spokojnej jazdy wystarczała. Przyszła jesień 2024 roku i Japończycy zaprezentowali nowego Forestera, po czym wrzucili do niego ten sam napęd… Do SUV-a klasy średniej… I tu pojawia się zgrzyt, ale do tego jeszcze wrócę.
Zobacz jak spisało się Subaru Crosstrek w teście: Subaru Crosstrek 2.0i-L e-Boxer Platinum test na Superauto.pl
Nowy Forester jest jeszcze bardziej bojowy
Z zewnątrz rewolucji nie ma, jednak uważam, że bojowe klasyczne kształty Forestera są jego jednym z największych atutów. Przód stał się jeszcze masywniejszy, mamy reflektory LED okalające duży grill okraszony czernią, które łączy satynowa listwa przechodząca w logo marki. Pudełkowata sylwetka ujmuje masywnymi nadkolami, a spora powierzchnia szyb czyni Forestera optycznie jeszcze większym. Na słupku D znajdziemy emblemat Symmetrical AWD, czyli klasykę gatunku w wydaniu Subaru. Z tyłu mamy nowe, smuklejsze lampy, które połączono czarną listwą przechodzącą w logo, podobnie jak z przodu.
Subaru Forester 2025 - wymiary i bagażnik
Pod kątem technicznym również zaszła ewolucja. Pozostawiono platformę SGP rodem z poprzednika czy też z Crosstreka, zaś auto urosło na długość raptem o 3 cm, do 4,67 m. Rozstaw osi pozostał bez zmian i liczy 2,67 m. Bagażnik również się zbytnio nie zmienił i liczy 508 litrów, jednak otrzymał nowe haki i punkty mocowania bagażu, ma też oświetlenie LED oraz bezdotykowo sterowaną klapę. Po złożeniu oparć mamy płaską podłogę i odbywa się to za pomocą wygodnych przycisków. Doceniłem też specjalne wykończenie jego ścian tworzywem odpornym na zarysowania i łatwym do czyszczenia.
Kabinę zapożyczono z Crosstreka
Zauważalnie zmieniła się kabina nowego Forestera. Mamy teraz kokpit rodem z Crosstreka, a zatem z nowocześniejszym, 11,6-calowym pionowym ekranem systemu Starlink, który zastąpił dotychczasowy 8-calowy ekran. Nad nim umieszczono "anioła stróża" od Subaru, czyli kamery od pakietu systemów EyeSight do monitorowania wzroku kierowcy, które przez swoją nadgorliwość bywają dość irytujące Przed kierowcą pozostawiono na szczęście klasyczne analogowe zegary. Projektanci postawili na płynne kształty, a kokpit przypomina trapez, co zwiększa poczucie przestrzeni.
Solidnie wykonana i łatwa do czyszczenia kabina
Wnętrze Subaru zwróciło moją uwagę także sporą obecnością tworzyw odpornych na zabrudzenia i łatwych do czyszczenia. Wiele z nich jest miękkich i przyjemnych w dotyku oraz solidnie zmontowanych. Nic tu nie trzeszczy nawet podczas jazdy poza asfaltem. Na fotelach i panelach drzwi znajdziemy także estetyczne wstawki z alcantary.
Dobra ergonomia i sporo przestrzeni
Ergonomia wypada dość dobrze. Mimo skupienia wielu funkcji na ekranie dotykowym jego obsługa jest prosta, menu logiczne a ikony spore. W dodatku mamy bezprzewodową łączność z Apple CarPlay’em i AndroidAuto. Doceniłem Japończyków za zachowanie podstawowych pokręteł i przycisków do regulacji temperatury. Przydałaby się jedynie lepsza reakcja na dotyk. Również obsługa komputera jest łatwa, a do zerowania dziennego przebiegu wreszcie służy wygodny przycisk a nie bolec. Głównym niedopatrzeniem ergonomicznym w kabinie Forestera jest tak naprawdę źle wyprofilowana półka z ładowarką indukcyjną, przez co na pierwszym lepszym zakręcie telefon ucieka nam z powierzchni ładującej.
Kabina nowego Forestera przekonuje przestronnością, zresztą podobnie było w poprzedniku. Przednie fotele okazują się całkiem wygodne, choć ich wyprofilowanie jest przeciętne. Jest tu też sporo miejsca na szerokość, a schowki, zwłaszcza ten w podłokietniku, pojemne. Fotele wykonano ze skóry i mają elektryczną regulację oraz podgrzewanie, a ten od kierowcy także pamięć ustawień. Z tyłu również jest sporo miejsca, kanapę dość dobrze wyprofilowano, choć mogłaby ona mieć nieco dłuższe siedziska, ponadto mamy osobne nawiewy, porty USB i podgrzewane siedziska.
Subaru Forester 2025 Platinum - wyposażenie
Subaru Forester Platinum oferuje porządny standard wyposażenia. Dostaniemy m.in. przednie i tylne czujniki parkowania, dostęp bezkluczykowy, kamery 360 stopni, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, pakiet systemów bezpieczeństwa EyeSight, dwustrefową automatyczną klimatyzację, podgrzewaną kierownicę, indukcyjną ładowarkę, elektrycznie otwierany szyberdach, nawigację, podgrzewaną przednią szybę w miejscu wycieraczek czy audio Harman/Kardon z 10 głośnikami. Tak naprawdę zabrakło tylko trzeciej strefy klimatyzacji i podgrzewanej przedniej szyby na całej powierzchni. Pod kanapą umieszczono baterie układu hybrydowego.
Napęd zdecydowanie dla spokojnych kierowców
Pora wrócić do wątku z początku testu. Pod maską pracuje 2-litrowy bokser o mocy 136 KM i maksymalnym momencie obrotowym 184 Nm, wspomagany układem MHEV z silnikiem elektrycznym rozwijającym 16,7 KM i bateriami o pojemności 0,6 kWh brutto. Oznacza to, że Forester jest słabszy od poprzednika o 14 KM w imię pseudoekologii. Mamy oczywiście stały napęd na obie osie, jednak moc trafia na koła za pośrednictwem bezstopniowej przekładni Lineartronic z 7 wirtualnymi biegami.
To właśnie ona okazuje się najsłabszym ogniwem japońskiego SUV-a. Nie dość, że osiągi są mizerne (od 0 do 100 km/h w 12,2 s, prędkość maksymalna 188 km/h), to jeszcze jej praca wiąże się z nagłym wzrostem obrotów i wyjątkowym wyciem. Jak na fakt, że auto waży 1,7 tony, a z kompletem pasażerów i bagażami jego masa może śmiało przekraczać 2 tony, robi się wręcz nieprzyjemnie słabo – ten silnik po prostu się męczy w tym aucie.
Może nie jest szybki, za to dużo pali...
Forester może nie jest szybki, ale za to dużo pali… Średnio w teście zużył około 9,5-10 l/100 km, co przy tak słabym silniku i wymuszonej przez to spokojnej jeździe jest po prostu słabym wynikiem. Na autostradzie oprócz hałasu mamy spalanie rzędu 10 l/100 km, w mieście będą to raczej dwucyfrowe wyniki, a na drogach lokalnych zejdziemy do okolic 6,5-7 l/100 km. Bak liczy skromne 48 l. Co prawda według wskazań komputera pokładowego auto spaliło średnio 8,8 l/100 km, jednak biorąc pod uwagę realny zasięg wynoszący 480 km daje to realny wynik na poziomie 10 l/100 km… Nie tędy droga Subaru. Dodam tylko, że rywale pomieszczą zwykle jakieś 55-57 l paliwa.
Wyjątkowo komfortowy i zaskakująco dobry w terenie
Crosstreka doceniłem za wyjątkowe komfortowe zawieszenie i sprawność w terenie. Forester jest dokładnie taki sam, tylko jeszcze lepszy. Względem poprzednika usztywniono konstrukcję o 10% i ograniczono kołysanie głową podczas jazdy o 44%. Ciężko mi to powiedzieć, ale mogę śmiało stwierdzić, że to niesamowicie komfortowy samochód. Nieważne, czy droga ma łatę na łacie, czy dziury lub studzienki, nic na Foresterze nie robi wrażenia. Przy tym pozostaje on stabilny, jednak daleko mu do sportowej precyzji.
Pora na największą zaletę Forestera, czyli jego możliwości terenowe. Pod tym kątem Forester zostawia inne SUV-y daleko w tyle. Prześwit liczy imponujące 220 mm. Kąty natarcia, zejścia i rampowy wynoszą odpowiednio 20,4, 21 oraz 25,7 stopnia. Rzeczywiście po zjechaniu z asfaltu Forester pokazuje pełnię swoich zalet, swój prawdziwy charakter. Auto bardzo komfortowo i dzielnie przedziera się przez nierówności czy błoto, a wysoki prześwit pozwala zajechać naprawdę daleko. Jedynym ograniczeniem są opony i skrzynia Lineartronic.
Subaru Forester 2025 2.0i-L e-Boxer Platinum - cena
Subaru Forester kosztuje 205 000 zł, co jest konkurencyjną kwotą jak na ten segment. Subaru daje obecnie gwarancję na 8 lat bez limitu kilometrów (podstawowa na 3 lata lub 100 000 km oraz 5 lat gwarancji specjalnej bez limitu km.
Subaru Forester 2025 vs Honda CR-V 2025
Dla porównania Honda CR-V E:HEV w podobnej konfiguracji Advance kosztuje już 252 900 zł. Samochód mierzy 4,7 m długości, a jego rozstaw osi liczy 2,7 m. Prześwit to 194 mm. Bagażnik pomieści 579 litry. Honda CR-V 2.0 e:HEV rozwija 184 KM i 335 Nm, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,5 s i realnie pali 7,5 l/100 km w trybie mieszanym. Za przeniesienie napędu odpowiada przekładnia redukcyjna e-CVT. Auto nie ma jednak takich zdolności do jazdy w terenie co Subaru.
Przekonaj się jak wypadła Honda CR-V w teście: Honda CR-V e:HEV Advance AWD test na Superauto.pl
Subaru Forester 2025 vs Toyota RAV4 2025
Z kolei Toyota RAV4 2.5 Hybrid AWD o mocy 222 KM w podobnej konfiguracji Executive kosztuje 228 900 zł. Samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,1 s i rozpędza się do 180 km/h. Za przeniesienie napędu odpowiada przekładnia planetarna e-CVT. RAV4 mierzy 4,6 m, a jej rozstaw osi to 2,69 m. Bagażnik pomieści 580 litrów. Prześwit liczy 190 mm. Toyota również odstaje pod kątem zdolności terenowych od Subaru.
Subaru Forester 2025 vs Jaecoo 7 2025
Chińską alternatywą jest mierzące 4,5 m Jaecoo 7 Offroad z benzynową jednostką 1.6 T-GDI o mocy 147 KM i maksymalnym momencie obrotowym 275 Nm, wycenione na 157 900 zł. Samochód mierzy 4,5 m długości, a jego rozstaw osi to 2,67 m. Bagażnik wersji Offroad pomieści 480 litrów. Napęd trafia na obie osie za pośrednictwem 7-stopniowej dwusprzęgłowej przekładni DCT. Prześwit wynosi 200 mm, a kąty natarcia i zejścia to odpowiednio 21 oraz 29 stopni, czyli jeszcze lepiej niż w Subaru. Samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w 11,4 s i rozpędza się do 180 km/h. Jaecoo oferuje gwarancję na 7 lat lub 150 000 km, samochód jest jeszcze lepiej wyposażony od Subaru (ma m.in. head-up czy kamery 540 stopni), lecz ma gorszą ergonomię i jest mniejszy.
Przekonaj się jak spisało się Jaecoo 7 podczas pierwszych jazd: Jaecoo 7 Offroad pierwsze jazdy na chinskiesamochody.pl
Podsumowanie
Podsumowując nowy Forester stał się jeszcze bardziej stateczny. Samochód prezentuje się bojowo, jeszcze bardziej podkreślono w nim terenowe aspiracje pojazdu, a jednocześnie stał się jeszcze bardziej komfortowy i oferuje funkcjonalne oraz przestronne wnętrze. Mało jest tak komfortowych SUV-ów co właśnie Forester. Jest to też auto, którym bez obaw zjedziemy z utwardzonych dróg. Sprawny napęd 4x4 i wysoki prześwit robią swoje. Niestety najsłabsze ogniwo poprzednika jeszcze bardziej doskwiera w następcy – brakuje mocy, działanie skrzyni CVT to nieporozumienie, a spalanie jest dość wysokie. Na szczęście jest nadzieja na wariant hybrydowy. Dobrze chociaż, że cena jest rozsądna na tle rywali.
